Missä ovat vaihtoehtoisten voimanlähteiden projektit?

Olen henkilökohtaisesti odottanut erilaisten vaihtoehtoisilla voimanlähteillä varustettujen kaksipyöräprotojen ilmestymistä myös Suomeen. Tällä tarkoitan mm. sähkö- ja hydraulimoottoreita, polttokennoja, hybriditeknologioita ja ylipäätään muita vaihtoehtoja perinteisten polttomoottoriratkaisujen sijaan.

Erityisesti sähkömoottori on heti alhaalta täyden vääntömomentin antavana mielenkiintoinen vaihtoehto voimanlähteeksi. Myös kierroslukua löytyy niin, että sopivalla vedolla vaihteistoa ei edes tarvita. Sopivalla muotoilulla moottorin voisi rakentaa vaikka takavanteen sisään täysin näkymättömäksi osaksi. Kiihtyvyydessä ongelmaksi muodostuu siis voiman siirto tiehen, kuten isoimmilla polttomoottoreillakin. Sähkömoottoreita on paljon tarjolla ja niillä vedetään kaikenlaista aina pienistä leluista täysimittaisiin vetureihin asti. Miksi ei siis myös prätkiä?

Kaikki tekniikka on olemassa, vain se kulkuenergian varastointi on todellinen ongelma. Lyijyakut painavat julmasti mutta kestävät käytössä. Muut akkuteknologiat ovat kevyempiä mutta vastaan tulee muut ominaisuudet joko latauksen hitauden, tärinänkeston, kosmisen kalliin hinnan tai muiden ongelmien takia.

Polttokenno pienellä akkupatteristolla höystettynä olisi hyvä ratkaisu mutta vetyä on vaikea säilöä turvallisesti riittävästi. Vedyn saannin kanssa on myös pieniä hankaluuksia, jos ei satu asumaan Kehä 1:llä AGA:n tankkauspisteen vieressä. Vetyähän voi tehdä myös itse mutta kukas haluaa prätkän lisäksi rakentaa oman reaktorin ja huoltoaseman? Myös tällöin toimintasäde rajoittuisi sen ainoan kotireaktorin mukaan, ellei harrastajia olisi paljon ja sopivin välein.

Hybridi jossa olisi pienehkö dieselpuksutin generoimassa sähköä voisi mukavasti tukeutua olemassaolevaan huoltoasemaverkostoon jolloin toimintasäde ei rajoitu. Mutta tällöin taas ongelmaksi muodostuu kaksi voimanlähdettä (lue = hinta), sekä tietty polttomoottorin ongelmat ympäristön suhteen.

Olemassa olevista vaihtoehtoisten voimanlähteiden prätkistä muistan Suomessa muutamia tapauksia; Yhden kopterin jossa oli julmasti autojen akkuja ja hissin sähkökone sekä toisen sähköskootterin jossa oli polttokenno takalaukussa. Muutama hydraulivedolla tehty enskakin on nähty, yhdessä jopa vetävä etupyörä. Muita ei nyt heti tule mieleen... Sensijaan maailmalla on jo paljon sähköprätkiä sekä muita erikoisempia ratkaisuja, osa jopa ihan sarjatuotannossa.

Lainsäädänölliseltä kannalta tällaista ennakkoluulotonta testaamista ja rakentelua ei valitettavasti tueta. Autoveroa maksetaan sähköprätkästä (autoverolaki, 6 §) 10 % tai 12 %. Tosin isommissa polttispeleistä vero-% on 20-23. Olisikin mielenkiintoista testata jos esim 1000cc mp:n muuttaa sähkökäyttöiseksi voiko "ylimääräisen" autoveron (ja ELV:n) hakea takaisin? Muuntelun osalta kyseessähän on koneen, pakoputkiston, voimansiirron jne vaihto (%-säännöt). Ja omavalmisteiden pykäliä ei kannata nyt esitellä, uudet kun ovat tulossa (ks. APU-2).

Nelipyöräpuolella ollaan jo vahvassa etunojassa: http://www.sahkoautot.fi/ ja sähkövetoisia skootterimopoja on ollut tarjolla jo pitkään ...ollaanko nyt mp-puolella kerrankin jäämässä autojen innovaatioiden jalkoihin?

Missä ovat kaikki ne kylähullut jotka ovat jo vuosia vieneet prätkien rakentelua?

Sakkoja, huomautuksia ja valvontamääräyksiä erikoisin perustein?

Kirjoittamani artikkeli MMAF:n taululta kopsattuna myös tänne. Koko juttu, taustat ja keskustelu: http://www.mmaf.fi/forum/index.php?topic=615.0
Tietoomme on tullut muutamia sakotus- ja kilpienvientitapauksia joissa ei mielestämme ole toimittu lainmukaisesti, tai ainakaan maalaisjärjen ja kohtuullisuusperiaatteen mukaan oikein.

Muutamassa tapauksessa pyörään on vaadittu valvontakatsastuksen suorittamista rekisteröintikatsastuksen laajuudessa tarkemmin ongelmakohtia määrittelemättä. Tällainen ei mielestämme ole lainmukaista. Harrastajalle on kerrottava minkä puutteen perusteella kilvet viedään jotta ongelmat voidaan korjata. Yleismääräys "tarkastettava" on harrastajalle kallis ja antaa avaimet mielivallalle.

Yhteen tapaukseen liittyy sekoilua sekä tienvarsikatsastuksessa että konttorilla niin, että lopputuloksena harrastaja on joutunut pyöränsä kanssa omituiseen välikäteen valvovan viranomaisen ja konttorin välissä. Yhteinen linja puuttuu ja lopputuloksen maksaa harrastaja kilometreina, hämmennyksenä sekä pyörän seisotuksella.

Kuulemiemme huhujen mukaan yhdessä tapauksessa on kilven kulman perusteella määrätty peräti 10 päiväsakkoa. Tästä emme ole valitettavasti saaneet muita tietoja kuin tekstiviestejä. Asiaa ei siten voida viedä eteenpäin muuten kuin yleisen keskustelun ja huhupuheen tasolla.

Sakkoja ja huomautuksia sekä valvontailmoituksia on kirjoitettu toki myös täysin aiheellisesti. Haluaisimme kuulla myös näistä tapauksista. Tämä auttaa meitä ymmärtämään kentän käytännön linjavetoja. Toisinaan voimme myös huomata epäkohtia jotka olisivat muuten jääneet harrastajalta huomaamatta.

Poliisilla on laajasti käytössä linja, että pienemmistä asioista kirjoitetaan ensin huomautus. Nykyään muuten ongelmat voidaan kirjata myös ajoneuvotietojärjestelmään joten rekisteriotteen jääminen housuntaskuun pesukoneessa ei pelasta huomautukselta, ongelma pitää oikeasti korjata. Jos samaan tapaukseen kertyy monta pientä huomautusta ja esim. rekisteriote ei ole mukana sanktiot nousevat. Tämä siis poliisilta saadun palautteen perusteellla tiedoksi.

Epäkohtien nostaminen esiin ja korjaaminen auttaa meitä harrastajia. MMAF toimii rakentelua harrastavien palautekanavana viranomaisten suuntaan. Valitettavan usein lapun saanut kuski nuolee haavansa, maksaa maksut ja jatkaa ajelua. Samalla tämä henkilö siirtää itse ongelman seuraavalle harrastajalle. Viranomaisen johdossa ei kuulla kentän ongelmista eikä niihin osata puuttua. Sairasta käytäntöä ei saada loppumaan.

Voimme nostaa epäkohtia käytännöissä sekä erityisesti viranomaisten välisissä toimintamenetelmistä SMOTO:n ja kansallisen mp-työryhmän kautta (jossa SMOTO:lla on istumapaikka).

ADHD eka julkinen esiintyminen


Koska peli ei vielä ole ajokunnossa ja mulla on ollut muuta tekemistä (ks Tattivaara) niin ADHD saapui kesän päänäytelyyn rekalla. Sentään sain ajettua sen portista sisään, kauhean paukkeen ja räminän säestyksellä.



Näyttelymenestystä ei tullut eikä se ollut edes tavoitteena, homman tarkoituksenahan on tuoda harrastusta laajemmin tunnetuksi suurelle yleisölle. Mutta tulipahan puunattua ja kasattua pyörä. Nyt kun ehtisi vaan säätään...

Teippiä putkeen

Irtoputki teipattuna
Lämpöteippasin ADHD:n takapytyn pakoputken koska sieltä hohkaa melkoisesti lämpöä vasempaan reiteen. Myös itse MegaSquirtin boksi sekä hiilikuituinen paineakku sijaitsevat alkukäyrän välittömässä läheisyydessä. Lämpöä saa teipin avulla eristettyä ja johdettua kauemmas herkistä paikoista.

Lämpöteipin saa kireälle kun sen kastelee ennen paikalleen kiertämistä. Hampaat irvessä ei siis tarvitse kiristää. Märkä teippi on kuivaa parempi kitkaltaan joten se pitää kiertäessä pakoputkessa mukavasti helpottaen työtä. Kuivuessaan teippi sitten kutistuu ja istuu paikalleen kireästi.

Teipin levityksessä on hyvä muistaa kunnon hanskat, ja housut ja muun paljaan ihon jemmaus. Teippi on lasikuitua ja teippauksen yhteydessä pienet lasikuidun tikut painuvat ihoon pienimmästäkin hieromisesta. Tästä tulee pian sietämätön kutina jota ei saa rauhoittumaan sitten millään. Jos nenää tai silmää siis kutittaa kesken teippaamisen niin antaa kutittaa.

Romut paikallaan

Teippaus kannattaa aloittaa 'takapäästä' niin, että suomut tulee siististi oikein päin. Teipin pään karvat saa piiloon kietaisemalla alkupään piiloon uuden kierroksen alle ja loppupään kaksinkerroin nuolen muotoiseksi kiinnityksen alle. Tein kiinnitykset tässä rosteribanduilla koska sellaisia sattui olemaan saatavilla. Ensi kerralla jos teen, niin kierrän rosterilangalla 'verkkoaitaa' alusta loppuun.

Valitettavasti musta teippi ei tule pitämään väriään mutta ainakin näin aluksi se on tyylikäs? Kiirekin meinasi tulla koska HBS on jo ensi viikonloppuna.

Lopputulos kuvattuna vasemmalta puolelta. Keskellä kuvaa putkeen menevä 'kolmen johdon tatti' on lambda-anturi eli poistuvan kaasuseoksen jäännöshappitunnistin. Selvensikö? ;-)  Kuvan alareunassa vasemmalta oikealle menee johto pakoputken juuressa olevalle koneen lämpötila-anturille. Alla näkyy hiilikuituisen paineakun kansi, johon piti tehdä pakoputkea varten väistö. Aivan vasemmassa alakulmassa pilkistää paineakun kyljessä ahtoilman lämpötilan anturin kiinnityspultti.

Sormet kuumiksi - Rakenna kahvojen lämmittimet

Suomen ajokeleissä kahvojen lämppärit ovat tarpeen. Varsinkin sateella ja kesäöisin niitä tulee kaivanneeksi. Lämmittimiin tottuneen onkin vaikea kuvitella ajavansa ilman niitä.

Kaikkiin pyöriin voi asentaa lämpökahvat, vaikka maahantuojan merkkihinnastosta sellaisia ei löytyisikään.

Valmiita kahvasarjoja tai niiden komponentteja voi kysellä moottoripyörätarvikkeita myyvistä liikkeistä. Myös moottorikelkkaliikkeissä on yleensä tarjolla melko laaja valikoima erilaisia vaihtoehtoja.

Markkinoilla on valmiita lämpökahvapaketteja, joiden mukana tulevat kahvakumit. Näiden asennus on lähes yhtä vaivatonta kuin kahvakumien vaihto. Ne lisäävät ohjaustangon paksuutta ja usein niissä käytettävä kumimateriaali on liukasta. Hyvä puoli valmiissa sarjoissa on, että niiden mukana tulee yleensä kaikki tarvittavat sähkötarvikkeet mukaan lukien moniasentoinen lämmönsäätöelektroniikka.

Filmi tupen alle

Wanha lämmityselementti purettuna edellisestä pyörästä.
Tässä artikkelissa rakennamme ajotuntumaltaan paremman version. Käytämme erikseen hankittavia filmimallisia lämmityselementtejä, jotka asennetaan alkuperäisten kahvakumien alle.

Lämmityselementtejä saa myös uppokuumennin-mallisina jolloin ne sijoitetaan ohjaustangon sisään. Ohjaustangon sisään asennettavat elementit vievät enemmän sähköä kuin kahvakumin alle asetettavat. Kaasukapula on yleisimmin muovia, ja tuolloin kaasukäsi lämpiää hitaasti.

Pellepeloton tietenkin purkaa vastuslankaa vanhasta auton istuimesta ja tekee lämppärit siitä. Vastuslankaa käyttämällä se todistettavasti onnistuu, kuten Matkaenduroiden keskustelupalstalla todetaan.

Erilliselementeistä rakennettavien ratkaisujen ongelmana on yleensä suurehko lämpöhukka, koska lämmityselementti on kytkinkäden puolella kontaktissa metallisen ohjaustangon kanssa. Tämä hukkaa osan lämmitystehosta. Kaasukapula taas on yleensä valmistettu muovista, joka toimii lämmöneristeenä. Kapuloihin tulee lämpöeroa, ellei sitä kompensoida eristämällä kytkinkäden puolta, erikokoisilla esivastuksilla tai hankkimalla suoraan eri tehoiset lämpöelementit.

Lämpöelementtien yleisimmät tehot ovat 15W ja 20W. Duellin ohjelmassa on valmis 15/30W lämmitinsarja tuotenumerolla 92-180. Muussa tapauksessa on ostettava kaksi sarjaa tai rukoiltava kauppiasta purkamaan kaksi pakettia ja ottamaan parinkymmenen euron taloudellinen riski myymättömästä tuotteesta.

Kytkinpuolen tankoa kannattaa joka tapauksessa eristää eristysnauhalla ennen lämpöelementin asentamista.

Alkuperäisten kahvakumien alle asennettavien lämpöelementtien asentaminen on melko yksinkertaista: Vanhat kumit stongasta irti, lämpöelementit alle, uudet kumit päälle ja sähköt kiinni. Lämppäreiden asentaminen onnistuu perustyökalujen avulla, mutta muutamasta lisätyökalusta ja paineilmasta on apua.

Huolellisuutta sähkötöissä

Sähkökytkentöjen tekeminen luotettavasti on urakan vaativin osuus. Yleismittari on tässä suureksi avuksi. Jos ainoa asia, mitä tiedät pyörän sähköistä on että se tulee töpselistä, kannattaa kytkeminen jättää kaverille, joka erottaa yleismittarin henkilövaa’asta.


Uusien lämpökahvojen hankinnassa tulee ulkonäön lisäksi huomioida kolme asiaa:

1) Nykypyörien ohjaustangoissa on pääasiassa kahta paksuutta: 22-millisiä sekä tuuma-mittaisia (reilut 24 mm). Väärän kokoinen tuppi ei toimi oikeankokoisessa tangossa.

2) Lämmittimet syövät paljon sähköä ja ne on syytä kytkeä oman sulakkeen ja releen taakse. Kaikissa lämmitinpaketeissa näitä komponentteja ei ole mukana, joten sulakekotelo, rele, kytkin, johdot ja johtosukat pitää mahdollisesti hankkia erikseen. Kaikkia näitä saa suurimmista automarketeista tai elektroniikkaliikkeistä myös erikseen.

3) Selvitä pyörän oman kaasukapulan rakenne sekä siihen saatavien kädensijakumien, kahvan osien ja alle menevien lämmityselementtien saatavuus. Lämmityselementin on sovittava kaasukapulaan, sillä elementtiä ei voi pienentää. Asia on helpointa ratkaista irrottamalla vanha kaasukahva ennen ostosta.

Vanhojen kahvojen irrottaminen

Kahvan osat irtoavat tangosta ja toisistaan paineilmalla, joskus avuksi tarvitaan myös lämpöä. Suurin osa itse kahvoista ei tosin ole purettavissa.
 
Jos pyörässä on erilliset kahvapainot tai tangonpäävilkut, työ aloitetaan näiden irrottamisella. Joissain pyörissä kahva on kiinni sähkökytkinten kotelon kauluksen alla. Kotelo on yleensä kiinni pohjaan piilotettujen ruuvien avulla ja avaaminen saattaa vaatia myös kytkinkahvan kiinnitysten löysäämistä. Vaihtoehtoisesti kytkinkahva alustoineen irtoaa samalla. Useissa tapauksessa tämä sähkökytkinten kotelo pitää avata tai löysätä niin, että saadaan työtilaa.

Kahvakumin alle on päästävä painamaan paineilmaa, jolloin kahva liukuu paikaltaan kuin laakereilla.

Aina homma ei onnistu heti ensimmäisellä yrittämällä. Tällöin ei ensimmäiseksi kannata ottaa esiin isompaa vasaraa jolla voi hajottaa lyöntikohdan vierestä ne arvokkaat osat. Tuumailutauko ja yksityiskohtien tarkastelu ennen raakaa voimaa voi säästää monilta harmeilta ja kuluilta.

Joissakin pyörissä vasemman puoleinen kahva on liimattu kiinni siten, että paineilmalla ei tule kuin korvat kipeiksi. Tässä tapauksessa kannattaa kahvakumi ensin halkaista mattopuukolla ja koittaa vetää se sitten irti. Joskus kumi on vuoltava irti puukolla. Oikeanpuoleinen kaasukahva lähtee yleisimmin irti näppäryydellä ja ilman voimankäyttöä. Jos kahvakumin saa irti helposti, ei kaasukapulaa tarvitse edes irrottaa.

Kaasukapulan purkaminen

Kaasukahvan osat purettuina. Näiden osien rakenteessa on paljonkin vaihtelua eri pyörien välillä. Tässä mallissa vasemmalta oikealle: Pinta-'nahka', pehmuste, oikean kahvan tuppi, päätykromit sekä vasemman eli kaasukahvan tuppi.
Purkamalla ohjaustangossa oleva sähkökytkimien kotelo saadaan kahvaa paikallaan pitävä kaulus auki ja päästään käsiksi kaasuvaijereihin. Sporttipyörissä kaasukapulan kotelo on yleensä erillinen osa. Joissain pyörissä jarrukahva sekä jarrunestesäiliö ovat kiinteä osa tätä painonappien koteloa. Jos jarrunestesäiliö irtoaa samalla kannattaa huomata, että säiliössä on yläosassa huohotusreikä josta voi tihkua maalit irrottavaa jarrunestettä tankin tai lokasuojan päälle.

Yleensä kaasuvaijerin päässä on kiinteä nippa, joka tulee suoraan kaasukahvan koloihin. Toisissa pyörissä nippa on pienempi ja vaijerin päässä on erillinen sovitepala. Sovitepalan tarkoitus on vieriä hämärän talin kaappien alle siihen pölyiseen kohtaan, mistä se ei mitenkään inhimillisesti ole löydettävissä. Joskus vaijerin irrottaminen kaasukahvasta vaatii vaijerin löysäämistä. Useimmissa pyörissä tämä onnistuu löysäämällä mutterit jommastakummasta päästä.

Lämpökahvojen rakentaminen ja sähköjen kytkentä

Lämpöelementti kahvan rakenteissa. Huomaa tukevat johdot jotka on vielä vedetty erilliseen johtosukkaan. Erityisesti kaasukahvan puolella tähän johtojen vetoon kannattaa kiinnittää huomiota niin, että johdot eivät mene sitten poikki jatkuvan samasta kohtaa taipumisen takia. Itse mietin pienen kierrejousen käyttämistä tässä johtojen tukena. Se ei kuitenkaan osoittautunut tarpeelliseksi.
 
Vasen kahva jonka maadotin suoraan stongaan kahvan läpi. Huomaa myös pieni koverrus johtojen reitille, tällä puolella johdot tulevat kokonaan piiloon. 
  
Kuvasarjassa käytetään purettavia kahvaelementtejä ja erikseen ostettavia ja filmimallisia lämpöelementtejä. Johdot, rele, kytkin, sulakerasia ja muu tarpeellinen löytyi autotallista valmiina. Tällä ratkaisulla tallitontulle saatiin puuhaa, ulkonäkö juuri halutuksi sekä voitiin optimoida tasainen lämmitysteho ja minimoida sähkönkulutus.

Erikseen ostettuna komponenteille tulee hintaa muutamia kymppejä. Itse tekeminen siis kannattaa, jos ei laske omaa käytettyä aikaa sekä mahdollisesti palaneita sulakkeita.

Valmiiden lämppäripakettien kanssa elämä on helpompaa, parhaimmillaan jopa johdotukset käyvät suoraan pyörän omiin liittimiin. Tällöin asentamisen hankalin osa on kytkinkäden puoleisen kahvakumin irrottaminen ja uuden kahvan sujauttaminen paikalleen. Valmiissa paketeissa on usein myös hienostuneempaa tekniikkaa kuten esimerkiksi portaaton lämmönsäätö termostaatin avulla. Nämä voi tietenkin toteuttaa myös omassa projektissa, mutta se vaatii jo johtojen kytkentää enemmän omaa sähköosaamista.

Muista sulake

Sulake on hyvä sijoittaa mahdollisimman lähelle akkua. Koska lämmittäminen syö sähköä, kannattaa sulake mitoittaa virrankulutuksen mukaan. Yhteensä 40 W tehoiset lämmittimet tarvitsevat 40W/12V = 3,33 A sulakkeen. Viiden ampeerin sulakkeen pitäisi siis riittää. Jos sulake palaa jatkuvasti, on yleensä kytkennöissä vikaa. Suuren sähkönkulutuksen takia myös kytkin kannattaa sijoittaa releen taakse tai kytkennästä voi tulla lyhytikäinen.

Melkein valmis asennus kaasukahvan alapuolelta kuvattuna; kahvalämppärin johdot keskellä kiemurtelevassa verkkosukassa, kaasuvaijereiden kromiset lähtökäyrät keskellä alhaalla ja itse kaasukahva oikeassa alakulmassa. Koversin jarrukahvan kiinnikkeeseen lämppärin johdolle kulkureitin koska tässä pyörässä kaikki kahvojen johdot vedettiin samalla stongan sisään.
 
Virta kannattaa ottaa suoraan akun plusnavasta ja käyttää välissä relettä, joka saa ohjausvirtaa silloin, kun pyörän sytytysvirta on kytkettynä. Näin akku ei pääse tyhjentymään, vaikka lämmitin olisi jäänyt päälle. Virranryöstäjien käyttö on lyhytikäinen ratkaisu, koska ryöstäjän rikkoman eristekuoren alle pääsee kosteutta, joka vähitellen tuhoaa sekä liitoksen että alkuperäisen johdon.

Johdot on syytä vetää johtosukan sisään niin, että tärinä ja hiertymät eivät heti riko vetoja. Ohjausakselin lähellä on paikka, jossa johdot usein vähitellen katkeavat ohjauksen kääntelyn seurauksena. Tämän välttämiseksi johdot kannattaa vetää niin, että niihin ei tule tiukkoja taitoskohtia. Helpointa onkin seurata alkuperäisten johtojen linjaa.

Koska lämpöelementit tulivat esimerkissämme kahvan pintaan ja hyvin lähelle lämmitettävää kohdetta sekä hyvin eristetyksi lämpöä johtavasta ohjaustangosta, virtaa ei tarvita kovin paljoa. Tämä tarkoittaa sitä, että rinnan kytkentää ei tarvita, vaan lämpöelementit kytketään sarjaan. Virtajohto siis vedetään releeltä oikeaan kahvaan ja sieltä vasempaan kahvaan jossa on maadoitus. Jos kahvat jäisivät kylmiksi, kytkennän voi tästä helposti muuttaa kahvojen välijohdosta rinnan kytkennäksi.

Toinen tapa kytkeä lämmityselementit on käyttää muutamaa relettä ja vaihtavaa kytkintä jolloin lämmitystehoja saadaan kaksi: Puoliteho, jolloin lämppärit ovat sarjassa sekä täysi teho jolloin lämmittimet ovat rinnan.

Hienostunein ratkaisu on käyttää hakkuriperiaatteella toimivaa säädintä, joka ei hukkaa virtaa. 26 euron hintainen säädin 180 W tehonkestolla löytyy osoitteesta http://www.enduro-stammtisch.de

Jos ei halua vetää johtoja piiloon ohjaustangon sisään ja sähkökytkinten koteloiden alle voi tässä vaiheessa ruuvata kotelot ja loput hallintalaitteet takaisin paikalleen.

Ennen kahvakumien asennusta kannattaa muuten kokeilla lämmitinelementtien toimivuus.

Kahvakumit on saatava paikalleen niin, että ne istuvat tiiviisti eivätkä pyöri omia aikojaan. Tässä on avuksi WC:n kaapin tunnistamattomien purkkien seasta löytyvä tuote jossa lukee ”hiuslakka”. Lakka toimii paikalleen laiton yhteydessä liukasteena mutta jämähtää pian liimaksi. Ensitöiksi siis suihkautetaan paljaan ja putsatun ohjaustangon päähän hiuslakkaa ja sitten sujautetaan kahva paikalleen paineilman avulla.

RR- ja enduromiehet viimeistelevät kahvakumien kiinnitykset varmistuslangalla.


Juttu julkaistu BajaHill:ssä 14.4.2008.

Toinen penkkiveto tehojen mittaamiseksi

Pääsin toista kertaa yrittämään tehojen mittausta juuri valmistetuneilla Prätkäpajan laitteilla. Edellinen vetohan päättyi paineakun räjähdykseen (katso Muutoskatsastusta varten tarvitaan todistus tehoista) ennen kuin mitään mittausta oli saatu edes tehtyä.

Edes keskittynyt ilme ei auta käyntihäröisen mittaamisessa
Homma mietitytti tietenkin todella paljon koska sisäänajoa, testausta  tai koeajoja ei vielä ole päästy tekemään. Ja niinpä kaikki meni aivan pieleen. Pyörä röpäsi eikä ottanut kierroksia, tehotkin oli missä sattuu. Kone uhkasi välillä jopa sammua kun kaasua avaa reilummin. Säädöt on vain pahasti pielessä.

Jouduimme Lequn kanssa toteamaan, että joko aikaa tarvitaan dynossa ihan minimissään kokonainen päivä (mikä maksaa jo todella paljon) tai sitten pitää perussäädöt saada paikalleen jotenkin muuten, ennen kuin se katsastuksen vaatima teholappu saadaan aikaiseksi.

Yksityishenkilönä en edes saa koeajokilpiä asian hoitamiseksi laillisesti, ja punakilpiä ei tähän tarkoitukseen myönnetä. Pitänee etsiä jokin hiljainen tienpätkä tai kokonaan suljettu alue. Tattivaara-projektin takia tämä saa nyt hiukan odottaa.

Mopojen virittäminen suurennuslasin alla

Vuonna 2007 jäi mopon virittämisestä kiinni 1179 mopoilijaa. Tämä on lähes tuplasti enemmän kuin yleensä. Kiinnijäämisestä seuraa useiden satojen eurojen lasku.

Mopo on ajoneuvo jonka kuutiotilavuus on enintään 50 cm3 ja jonka suurin rakenteellinen nopeus on enintään 45 km/h. Jos peli ei näihin raameihin mahdu, on kyseessä moottoripyörä jonka kohtelu on vakuutuksien, teknisten vaatimusten ja verotuksen osalta erilaista kuin mopolle. Käytännössä kuutiotilavuuden nostoa on vaikea todentaa tien päällä, mutta sen sijaan kasvanut huippunopeus ja vääntö ovat helposti havaittavissa.

Mopoja voi rakentaa myös laillisesti

Mopojen osalta tekniset määräykset ovat moottoripyöriä kevyempiä ja niiden noudattamista ei valvota niin tiukasti, kunhan jarrut ja valot ovat kunnossa ja pysytään mopon määritteiden sisällä. Pitkä keula, karvapenkki, maalaukset ja monenlaiset ulkoiset muutokset ovat tervetulleita tuulia myös mopojen rakentelurintamalla.

AKE:n juttu aiheesta: http://www.ake.fi/AKE/Ajankohtaista/Vuoden+2008+tiedotteet/Mopon+viritt%C3%A4misest%C3%A4+kallis+lasku.htm


Juttu julkaistu BajaHill:ssä 25.3.2008

Itse aiheutettuja käyntihäröjä - Vaihda tulppa-avainta

Pienestä jutuista voi joskus koitua hankalasti selvitettäviä ongelmia.

ADHD on käynyt huonosti pidemmän aikaa enkä ole saanut paikallistettua vikaa millään ilveellä. Lopulta tulppaa irroittaessani selvisi tämän käyntiongelman melko selvä syy.

Taidankin vaihtaa tulppa-avainta.

Muutoskatsastusta varten tarvitaan todistus tehoista

Projekti on edennyt sihen pisteeseen, että muutoskatsastus häämöttää edessä. Sitä varten tarvitaan teholappu jonka avulla voidan todistaa, että teho ei ole noussut 20% enempää mallisarjan tehokkaimpaan peliin verrattuna. Säätöjäkin olisi hyvä ajaa vähän kohdilleen samalla kun kerran dynossa ollaan.

Ei muuta kuin pyörä kärryyn ja äijät tehopenkille. Periaatteessa todella suoraviivaista, jos mikään ei hajoa ja säädöt ovat kohdallaan. Jotta homma sujuisi mahdollisimman pienin ongelmin ja kallis tehopenkkiaika tulisi hyvin hyödynnettyä halusin asiantuntuja-avustajiksi paikalle Tampereelta Matin ja Nurmijärveltä Repen. Kiireisinä miehinä meille löytyi sopiva tehonmittausaika vain Tammikuun lopun lauantaille.

ADHD tehopenkissä valmiina ensimmäiseen rykäisyyn


Tehonmittaus uudella koneella, ahtimella ja ruiskulla on hermostuttavaa. Siinä ei ajeta mitään hellävaraista sisäänajelua vaan vedetään konetta ihan täpöllä. Näin saadaan tietoon se ihan oikea maksimiteho. Koska käytännössä kaikki paikat ovat uusia ja testaamattomia, eikä oikeaa sisään- tai koeajoa ole voitu suorittaa, niin ilmassa on väkisinkin jännitystä.

Laki on nimittän tässä kohtaa hankala. Se ei salli näin muutetun ajoneuvon koeajamista yleisillä teillä ennen muutoskatsastusta. Muutoskatsastuksen vaatimuksena taas on todistus tehoista, jota ei voi saada ilman ajamista (dynossa). Jos harrastajalla olisi rahaa rajattomasti niin sisäänajo ja testaus hoituisi kätevästi tehopenkissä lain kirjaimen mukaisesti. Mutta käytännössä lain kirjaimen noudattaminen on tässä hyvin hankalaa, kuten seuraavasta selviää.

Olemme siis koko porukka kerääntyneet tehopenkin ääreen, ADHD on liinoitettu tiukasti paikalleen kiinni ja kone on rauhallisilla vedoilla  lämmitelty käyttölämpöiseksi. Päätämme ajaa ensimmäisen kunnon tehovedon. Penkin omistaja istuu tukevasti pyörän päällä ja avaa hanan, kone pauhaa pienessä dynokopissa yhä vain lujempaa ja sitten kuuluu valtava BLAAAUUMMMMM joka lyö joka ukon korvat lukkoon. Rohkea koeajaja putoaa tuskainen ilme kasvoillaan pyörän päältä lattialle pidellen oikeaa jalkaansa.

Säikähdämme pirusti, eikä koeajaja vähiten. Kuskin ensioireista päätellen sääriluu on murskaantunut, tai ainakin pohkeeseen tulee muhkea mustelma.



Ahtimen ja läppärunkojen väliin tehty hiilikuituinen paineakku on pettänyt. Jalkaan osunut kappale on paineakusta karannut päätykappale. Asiaa tutkittaessa osoittautuu, että hukkaportin jousi on ilmeisesti liian jäykkä ja ahtopaineet pääsivät karkaamaan hiukan liian koviksi. Myös paineakun rakenteeseen on valmistusvaiheessa uinut pieni ajatusvirhe.

Tästä konerikosta selvitään lopulta onneksi vain yhdellä mutta sitäkin komeammalla mustelmalla. Tämä on kuitenkin jo toinen kerta kun ADHD poikii kesken säätöhommien, eikä vielä olla edes muutoskatsastusvalmiina.