Näin Juhannuksena saattaa tallissa ahertaminen olla haastavaa.
Tässäpä helpottava ohje hommien eteenpäin viemiseksi.
Ahdetun ruiskutusmoottorin paineensäätöjärjestelmä
Ahdetun pyörän käyttämää ahtopainetta pitää voida säätää. Muutoin mekaaninen ahdin tukehtuisi liian suureen ahtopaineeseen. Ylenpalttinen paine rasittaa ja yleensä myös hajottaa paikkoja. Tarpeeton ahtaminen kuluttaa myös voimaa. Ahtopaineen säätöjärjestelmästä pitää tehdä automaattinen, itseään säätelevä järjestelmä.
Tässä kuvataan järjestelmää, jossa mekaaninen ahdin ottaa suodattimen läpi ulkoilmaa ja painepuolen putkisto johtaa sen ilmaläpälle. Polttoaine ruiskutetaan ilmaläpän jälkeen vasta lähellä imuventtiiliä imukanavaan. Ahdin siis käsittelee pelkkää ilmaa.
Ylimääräinen jo kerran ahdettu ja valmiiksi suodatettu ilma ohjataan paineensäätöventtiilillä takaisin ahtimen ilmanottopuolelle ulkoilmaan puhaltamisen sijaan. Suuremman puhaltamisen kanssa tämä järjesty parhaimmillaan putsaa ilmansuodatinta ja tekee ilman paluukierrosta hiljaisemman.
Ahtopaineen säätöjärjestelmässä ei ole elektroniikkaa eikä juurikaan muita liikkuvia osia kuin paineensäätöventtiilin mäntä. Letkuja sitä vastoin on hiukan enemmän.
Lähestytään ahtopaineen säätöä kolmen esimerkkitapauksen kautta.
Maksimipaineen määrittely
Mekaanisella ahtimella ilman tuotto kasvaa kierrosluvun kasvaessa. Moottori kykenee kuitenkin käyttämään vain tietyn maksimimäärän tarjottua ilmaa. Tätä suuremman paineen käyttäminen on turhaa ja hajottaa paikat.
Tämän takia ahdin tulee mitoittaa sopivaksi koneen kokoon nähden. Katukäyttöön ahtimen maksimituotoksi riittää yleensä noin 3x moottorin koko yhtä moottorin kierrosta kohden. Tähän vaikuttaa siis paitsi ahtimen virtaustilavuus niin myös käytetty välityssuhde kampiakseliin nähden.
Paineen säätämiseen käytetään paineensäätöventtiiliä. Paineensäätöventtiilejä on sekä sähköisiä että mekaanisia, joko kalvolla tai jousella varustettuja. Esimerkkipyörässämme on mekaanisella jousella varustettu paineensäätöventtiili.
Paineensäätöventtiilin jousikuormitettu mäntä liikkuu ahtopaineen pakottamana ja avaa kanavan takaisin ahtimen imupuolelle. Tämä jousivakion määrittelemä paine on pyörän ahtojärjestelmän maksimipaine.
Jousi valitaan sen mukaan, kuinka kova maksimi ahtopaineelle halutaan. Jousi voi olla myös progressiivinen jolloin paineen sallitaan vuotaa varsin helposti mutta rajoitetusti.
Kaasun kääntö kiinni kesken täyden ahdon
Liikenteessä tulee usein tilanteita, joissa kaasu käännetään kiinni suurilla kierroksilla ajaessa. Ahtimen painejärjestelmän kannalta tapaus on hankala koska kaasuläpän mennessä yhtäkkiä kiinni moottorin kierrokset eivät laske ja mekaaninen ahdin pumppaa ilmaa täpöllä. Tätä ilmanpainetta ei kuitenkaan nyt tarvita, vaan siitä tulee ongelma: voimaa kuluu hukkaan ja jos paine kasvaa liian suureksi jokin paikka hajoaa.
Samanaikaisesti kaasuläpän ja imuventtiilin välisessä imusarjassa muodostuu voimakas, yleensä noin 0,5 baarin alipaine koska läppä estää ahdetun ilman pääsyn tähän tilaan ja moottori imee ilmaa kuitenkin normaalisti.
Tässä tulee mukaan aiemmin mainittu letkusto. Imusarjassa venttiilin ja kaasuläpän välissä on ilmanippa jossa on kiinni letku. Letkun toinen pää on paineensäätöventtiilin männän jousen puolella. Imusarjan alipaine siis imee paineensäätöventtiilin mäntää auki samalla kun ahdin tuottaa painetta saman männän toiselle puolelle. Tätä jatkuu kunnes kunnes paine-ero tasaantuu.
Yllättävä pidon menetys ja sutiminen
Kuvitellaan tilanne jossa kiihdytetään pitävällä pinnalla osakaasulla ja kovalla ahtopaineella. Yllättäen tuleekin liukas kohta tiessä: vaikka öljyinen kaivonkansi tai keväinen ja hiekkainen risteys.
Takarengas pyörähtää tyhjää ja moottori pyrkii kovemmille kierroksille jolloin paine-ero ilmaläpän eri puolilla kasvaa: paineensäätöventtiili edellisessä kohdassa kerrotun takaisinkytkennän kautta avautuu hieman ja pudottaa ahtopainetta ja siten teho putoaa. Ei suoranainen luistonesto mutta toimii lähes täyskaasuasentoon asti.
Tästä voi joskus seurata myös mielenkiintoinen tilanne; Jos lähtee kiihdyttämään liukkaalta pinnalta ja kesken kiihdytyksen äkkiä kohtaa kuivan, pitävän asfaltin tulee niin sanotusti ’huisaakeli’ kiihdytys jossa ranteet venyy. Kokenut ahdinpyöränkuski ei tällaisesta hätkähdä vaan osaa jopa odottaa tilannetta.
Lyhyesti polttoaineen paineen säätämisestä
Ahtopaineen vaihdellessa syntyisi ristiriitaa jos polttoaineen painetta ei säädeltäisi. Polttoainesuuttimesta ei tulisi pihaustakaan bensaa jos imukaulassa valitsisi polttoaineen painetta suurempi paine. Polttoaineen paine pitää siis jatkuvasti pitää ruiskutuksen vaatiman paineen verran imukaulassa valitsevan paineen yläpuolella. Esimerkkipyörässä on jostain twinibemarista nussitut Boshin 303cc/min suuttimet jotka kaipaavat noin 3 bar ylipainetta toimiakseen oikein.
Tähän tarvitaan polttoaineen paineensäädin joka soveltuu ahtimen kanssa käytettäväksi sekä polttoainepumppu joka pystyy tuottamaan yhteensä aiotun maksimipaineen + ruiskutuksen vaatiman paineen verran.
Tuosta aiemmin mainitusta paineensäätimen letkusta on haara myös polttoaineen paineensäätimelle. Imusarjan paineenmuutokset saadaan näin otettua huomioon myös bensanpaineessa. Näin ei tarvita tarpeettoman pitkiä suuttimen aukioloaikoja joka voisi vioittaa suuttimia ja itse ruiskutuksen säätäminen käy helposti.
Ilmainpaineesta ja alan jargonista lyhyesti
Ilmanpaine on meren tasalla noin 1 bar. Ahtamattoman moottorin imukaulassa on normaalisti reilu, noin 0,5 – 0,6 baarin alipaine. Vain kaasuläppä täysin auki saattaa ahtamattoman moottorin imukaulassa hetkellisesti vallita ilmanpaine, joka on lähellä normaalia painetta.
Erilaisten ilmanohjaustötteröiden ja ram-systeemien kanssa tätä voidaan parantaa kovempia nopeuksia varten, mutta silloinkaan ei päästä juuri normaalipaineen yläpuolelle.
Ahtimen kanssa asia muuttuu. Imukaulassa, eli esimerkkipyörässä läppärungon ja imuventtiilien välissä on tyhjäkäynnillä ahtamattoman moottorin kanssa samankaltainen reiluhko alipaine. Mutta heti kun läppää avataan eli käännetään kaasukahvaa paine kaulassa kasvaa nopeasti aina säädettyyn maksimipaineeseen asti. Jotta asia olisi sekava monet ahtopainemittarit näyttävät normaalissa 1bar paineessa nollaa. Tämän takia ahtajat puhuvatkin esimerkiksi 0,2 ahdosta joka siis tarkoittaa 0,2 yli ilmakehän normaalipaineen, tai vastaavasti 1,4 ahtoa, joka siis tarkoittaa oikeasti 2,4 baarin painetta imukanavassa.
Yhteenveto paineen säädöstä esimerkkipyörässä
Imusarjan paine ohjaa paineensäätöventtiiliä, polttoaineen painetta ja elektronista ruiskutusta.
Ahtopainetta voi säätää säätöventtiilin jousen tyyppiä ja jäykkyyttä muuttamalla.
Ahtimen reagointia voi muuttaa kuristamalla paineensäätöventtiilille menevän letkun virtausta kuristimella, ja/tai lisäämällä letkuun paisuntakammio. Esimerkkipyörässä on molemmat, kuristimena toimii mig-hitsauskoneen lankasuutin joka sopivasti mahtui letkuun, ja painekammiona hyllystä löytynyt wanha bensansuodatin.
Ahtimen kierroslukua ja siten tuottoa voi myös muuttaa vaihtamalla välityksiä. Tämä on hankalin tie koska esimerkkipyörässä ahdin on sijoitettu moottorin ja vaihteiston väliin ja ahtimen välitys on rakennettu kiinteäksi osaksi ensiövetoa.
Painetieto jota pyörän elektroninen ruiskutusjärjestelmä hyödyntää, otetaan samasta paikasta imusarjaa kuin tieto paineensäätimillekin. Samassa letkussa on muuten vielä ahtopaineen mittari joka on kiinteästi asennettu bensatankin päälle.
Ahtopainetta voi mitata kahdesta eri kohtaa: 1) heti ahtimen jälkeen jolloin saadaan isoja ja nopeasti muuttuvia lukemia tai 2) kaasuläpän jälkeen imusarjasta jolloin saadaan tasaisempia ja hieman pienempiä lukemia. Ensimmäisellä voidaan todeta paineensäätöventtiilin toimintaa mutta jälkimmäinen on se todellinen, moottorin toimintaan vaikuttava tehollinen ahtopaine. Todellinen ahtopainehan on siellä männän päällä palotilassa mutta sitä on moottorin käynnin aikana maallikon vaikea mitata.
Teksti ja kuvat: Santtu 'Luupilotti' Ahonen ja Matti 'motomatti' Tahlo. Juttu julkaistaan MMAF:n jäsenkirjeessä 3/2011 kesä-heinäkuun vaihteessa.
Tässä kuvataan järjestelmää, jossa mekaaninen ahdin ottaa suodattimen läpi ulkoilmaa ja painepuolen putkisto johtaa sen ilmaläpälle. Polttoaine ruiskutetaan ilmaläpän jälkeen vasta lähellä imuventtiiliä imukanavaan. Ahdin siis käsittelee pelkkää ilmaa.
Ylimääräinen jo kerran ahdettu ja valmiiksi suodatettu ilma ohjataan paineensäätöventtiilillä takaisin ahtimen ilmanottopuolelle ulkoilmaan puhaltamisen sijaan. Suuremman puhaltamisen kanssa tämä järjesty parhaimmillaan putsaa ilmansuodatinta ja tekee ilman paluukierrosta hiljaisemman.
Ahtopaineen säätöjärjestelmässä ei ole elektroniikkaa eikä juurikaan muita liikkuvia osia kuin paineensäätöventtiilin mäntä. Letkuja sitä vastoin on hiukan enemmän.
Lähestytään ahtopaineen säätöä kolmen esimerkkitapauksen kautta.
Maksimipaineen määrittely
 |
| Paineensäätöventtiili. Itse ahdin vasemmalla, ohjausletku lähtee venttiilin päästä oikealle. |
 |
| Paineensäätöventtiilin eri vahvuisia vaihtojousia. |
 |
| Boschin paineensäätöventtiileitä. Nämä ovat umpimallisia eikä näitä voi säätää jousta vaihtamalla. |
 |
| Imusarjasta lähtevä paineen ohjausletku keskellä. |
Tämän takia ahdin tulee mitoittaa sopivaksi koneen kokoon nähden. Katukäyttöön ahtimen maksimituotoksi riittää yleensä noin 3x moottorin koko yhtä moottorin kierrosta kohden. Tähän vaikuttaa siis paitsi ahtimen virtaustilavuus niin myös käytetty välityssuhde kampiakseliin nähden.
Paineen säätämiseen käytetään paineensäätöventtiiliä. Paineensäätöventtiilejä on sekä sähköisiä että mekaanisia, joko kalvolla tai jousella varustettuja. Esimerkkipyörässämme on mekaanisella jousella varustettu paineensäätöventtiili.
Paineensäätöventtiilin jousikuormitettu mäntä liikkuu ahtopaineen pakottamana ja avaa kanavan takaisin ahtimen imupuolelle. Tämä jousivakion määrittelemä paine on pyörän ahtojärjestelmän maksimipaine.
Jousi valitaan sen mukaan, kuinka kova maksimi ahtopaineelle halutaan. Jousi voi olla myös progressiivinen jolloin paineen sallitaan vuotaa varsin helposti mutta rajoitetusti.
Kaasun kääntö kiinni kesken täyden ahdon
Liikenteessä tulee usein tilanteita, joissa kaasu käännetään kiinni suurilla kierroksilla ajaessa. Ahtimen painejärjestelmän kannalta tapaus on hankala koska kaasuläpän mennessä yhtäkkiä kiinni moottorin kierrokset eivät laske ja mekaaninen ahdin pumppaa ilmaa täpöllä. Tätä ilmanpainetta ei kuitenkaan nyt tarvita, vaan siitä tulee ongelma: voimaa kuluu hukkaan ja jos paine kasvaa liian suureksi jokin paikka hajoaa.
Samanaikaisesti kaasuläpän ja imuventtiilin välisessä imusarjassa muodostuu voimakas, yleensä noin 0,5 baarin alipaine koska läppä estää ahdetun ilman pääsyn tähän tilaan ja moottori imee ilmaa kuitenkin normaalisti.
Tässä tulee mukaan aiemmin mainittu letkusto. Imusarjassa venttiilin ja kaasuläpän välissä on ilmanippa jossa on kiinni letku. Letkun toinen pää on paineensäätöventtiilin männän jousen puolella. Imusarjan alipaine siis imee paineensäätöventtiilin mäntää auki samalla kun ahdin tuottaa painetta saman männän toiselle puolelle. Tätä jatkuu kunnes kunnes paine-ero tasaantuu.
Yllättävä pidon menetys ja sutiminen
Kuvitellaan tilanne jossa kiihdytetään pitävällä pinnalla osakaasulla ja kovalla ahtopaineella. Yllättäen tuleekin liukas kohta tiessä: vaikka öljyinen kaivonkansi tai keväinen ja hiekkainen risteys.
Takarengas pyörähtää tyhjää ja moottori pyrkii kovemmille kierroksille jolloin paine-ero ilmaläpän eri puolilla kasvaa: paineensäätöventtiili edellisessä kohdassa kerrotun takaisinkytkennän kautta avautuu hieman ja pudottaa ahtopainetta ja siten teho putoaa. Ei suoranainen luistonesto mutta toimii lähes täyskaasuasentoon asti.
Tästä voi joskus seurata myös mielenkiintoinen tilanne; Jos lähtee kiihdyttämään liukkaalta pinnalta ja kesken kiihdytyksen äkkiä kohtaa kuivan, pitävän asfaltin tulee niin sanotusti ’huisaakeli’ kiihdytys jossa ranteet venyy. Kokenut ahdinpyöränkuski ei tällaisesta hätkähdä vaan osaa jopa odottaa tilannetta.
Lyhyesti polttoaineen paineen säätämisestä
 |
| Polttoaineen paineensäädin bensatankin ja imusarjan välissä. |
Tähän tarvitaan polttoaineen paineensäädin joka soveltuu ahtimen kanssa käytettäväksi sekä polttoainepumppu joka pystyy tuottamaan yhteensä aiotun maksimipaineen + ruiskutuksen vaatiman paineen verran.
Tuosta aiemmin mainitusta paineensäätimen letkusta on haara myös polttoaineen paineensäätimelle. Imusarjan paineenmuutokset saadaan näin otettua huomioon myös bensanpaineessa. Näin ei tarvita tarpeettoman pitkiä suuttimen aukioloaikoja joka voisi vioittaa suuttimia ja itse ruiskutuksen säätäminen käy helposti.
Ilmainpaineesta ja alan jargonista lyhyesti
Ilmanpaine on meren tasalla noin 1 bar. Ahtamattoman moottorin imukaulassa on normaalisti reilu, noin 0,5 – 0,6 baarin alipaine. Vain kaasuläppä täysin auki saattaa ahtamattoman moottorin imukaulassa hetkellisesti vallita ilmanpaine, joka on lähellä normaalia painetta.
Erilaisten ilmanohjaustötteröiden ja ram-systeemien kanssa tätä voidaan parantaa kovempia nopeuksia varten, mutta silloinkaan ei päästä juuri normaalipaineen yläpuolelle.
Ahtimen kanssa asia muuttuu. Imukaulassa, eli esimerkkipyörässä läppärungon ja imuventtiilien välissä on tyhjäkäynnillä ahtamattoman moottorin kanssa samankaltainen reiluhko alipaine. Mutta heti kun läppää avataan eli käännetään kaasukahvaa paine kaulassa kasvaa nopeasti aina säädettyyn maksimipaineeseen asti. Jotta asia olisi sekava monet ahtopainemittarit näyttävät normaalissa 1bar paineessa nollaa. Tämän takia ahtajat puhuvatkin esimerkiksi 0,2 ahdosta joka siis tarkoittaa 0,2 yli ilmakehän normaalipaineen, tai vastaavasti 1,4 ahtoa, joka siis tarkoittaa oikeasti 2,4 baarin painetta imukanavassa.
Yhteenveto paineen säädöstä esimerkkipyörässä
Imusarjan paine ohjaa paineensäätöventtiiliä, polttoaineen painetta ja elektronista ruiskutusta.
Ahtopainetta voi säätää säätöventtiilin jousen tyyppiä ja jäykkyyttä muuttamalla.
Ahtimen reagointia voi muuttaa kuristamalla paineensäätöventtiilille menevän letkun virtausta kuristimella, ja/tai lisäämällä letkuun paisuntakammio. Esimerkkipyörässä on molemmat, kuristimena toimii mig-hitsauskoneen lankasuutin joka sopivasti mahtui letkuun, ja painekammiona hyllystä löytynyt wanha bensansuodatin.
Ahtimen kierroslukua ja siten tuottoa voi myös muuttaa vaihtamalla välityksiä. Tämä on hankalin tie koska esimerkkipyörässä ahdin on sijoitettu moottorin ja vaihteiston väliin ja ahtimen välitys on rakennettu kiinteäksi osaksi ensiövetoa.
Painetieto jota pyörän elektroninen ruiskutusjärjestelmä hyödyntää, otetaan samasta paikasta imusarjaa kuin tieto paineensäätimillekin. Samassa letkussa on muuten vielä ahtopaineen mittari joka on kiinteästi asennettu bensatankin päälle.
Ahtopainetta voi mitata kahdesta eri kohtaa: 1) heti ahtimen jälkeen jolloin saadaan isoja ja nopeasti muuttuvia lukemia tai 2) kaasuläpän jälkeen imusarjasta jolloin saadaan tasaisempia ja hieman pienempiä lukemia. Ensimmäisellä voidaan todeta paineensäätöventtiilin toimintaa mutta jälkimmäinen on se todellinen, moottorin toimintaan vaikuttava tehollinen ahtopaine. Todellinen ahtopainehan on siellä männän päällä palotilassa mutta sitä on moottorin käynnin aikana maallikon vaikea mitata.
Teksti ja kuvat: Santtu 'Luupilotti' Ahonen ja Matti 'motomatti' Tahlo. Juttu julkaistaan MMAF:n jäsenkirjeessä 3/2011 kesä-heinäkuun vaihteessa.
Paluu moottoripyöräilyn juurille
Kaksipyöräisten rakentelun rintamalla polkupyörät ovat ainoa sääntelystä suhteellisen vapaa jäljellä oleva alue. Ja kun kylähulluille antaa vapaat kädet niin syntyy kaikenlaista mielenkiintoista. Tällainen mielenkiintoinen hanke on Harri Honkasen perustama Harrison, joka valmistaa alunalkaenkin moottorivetoiseksi suunniteltuja, hyvin retrohenkisiä polkupyöriä Helsingissä.
Sähkövetoisia polkupyöriä on tullut markkinoille viime vuosina paljon mutta ne ovat kaikki näyttävät (rumilta) polkupyöriltä joiden tarakalle on lisätty akkupakki. Harrison on valinnut toisen tien ja panostanut tyyliin ja toimivuuteen nimenomaan sähköisen polkupyörän tarpeiden kannalta.
Toistaiseksi Harrisonin bongaaminen pyöräteiltä on harvinaista sillä tänä vuonna aloittanut yritys saa vielä ajokauden kuluessa valmiiksi kuusi pyörää. Harkitsen itse seitsemännen hankkimista hyvin vakavasti.
Pääsin koeajamaan kahta protyyppiä joiden sarjanumerot olivat 0000 sekä 0001. Ensimmäinen prototyyppi ei ehkä täytä tehojensa puolesta lain kirjainta, ainakaan aivan tarkkaan. Sensijaan toisessa on pykälien mukaan sorvatut tehot niin, että pyörätieltä tavattu rysä ei aiheuta ongelmia lompakkoon tai matkan jatkumisen suhteen. Ei sillä, että kukaan olisi koko maassa ikinä, koskaan tai milloinkaan kuullut tekniikkaratsiasta pyörätiellä...
Harrisonin runko on tukeva, rungon puolesta pyörässä voisi olla vaikka kW –luokan moottori. Tästä huolimatta pyörä on kevyt niin, että sitä voi helposti nostella esimerkiksi kynnysten yli. Lainmukainen 250 Wattia auttaa kiihdytyksessä ja teho riittää myös nopeuden ylläpitämiseen, jopa pienessä ylämäessä.
Akkupaketti on pyörän kallein yksittäinen osa ja se on uusinta LiFePO4 –tekniikkaa. Valittu akkupaketti mahdollistaa pitkän käyttöiän ja ajoajan. Akuissa ei myöskään ole lämpötilan tuomia tehoeroja tai muistiongelmia. Harri kertoi ajaneensa yhdellä latauksella noin 70km. Perussetti riittää siis hyvin myös kaupunkialueen työmatkailuun.
Sähkömoottori ei ole ajaessa täysin äänetön ja moottorin sirinään tottumiseen menee hetki. Polkupyörän jarrut riittävät mainiosti, ainakin näillä renkailla ja nopeuksilla. Myös ajoasento toimii hyvin, mikä ei ole yllättävää koska jokainen pyörä valmistetaan asiakkaan mittojen ja toiveiden mukaan.
Jokainen Harrison on siis uniikki yksittäiskappale. Samalla tavalla lähti moottoripyörien valmistus liikkeelle alan alkuvuosina. Lähtökohdista johtuen Harrisonin hinnoittelu perustuu asiakkaan haluamien komponenttien kustannuksiin. Halvimmillaan Harrisonin saa karvan alle kolmella tonnilla. Tehojen noustessa tarvitaan lisää akkuja sekä parempia jarru- ja vaihdekomponentteja. Pelkkä takanapa jarruineen ja vaihteistoineen saattaa kustantaa reilut puolitoista tuhatta joten yläpäässä ei liene mitään hintakattoa.
Tilauslistaa Harrisonilla on jo sen verran, että tälle vuodelle ei montaa lisäpyörää enään mahdu. Jos haluat Harrisonin omaan talliisi ensi kesäksi niin löydät lisätietoa osoitteesta http://harrison-bikes.com/
|
Toistaiseksi Harrisonin bongaaminen pyöräteiltä on harvinaista sillä tänä vuonna aloittanut yritys saa vielä ajokauden kuluessa valmiiksi kuusi pyörää. Harkitsen itse seitsemännen hankkimista hyvin vakavasti.
Pääsin koeajamaan kahta protyyppiä joiden sarjanumerot olivat 0000 sekä 0001. Ensimmäinen prototyyppi ei ehkä täytä tehojensa puolesta lain kirjainta, ainakaan aivan tarkkaan. Sensijaan toisessa on pykälien mukaan sorvatut tehot niin, että pyörätieltä tavattu rysä ei aiheuta ongelmia lompakkoon tai matkan jatkumisen suhteen. Ei sillä, että kukaan olisi koko maassa ikinä, koskaan tai milloinkaan kuullut tekniikkaratsiasta pyörätiellä...
Harrisonin runko on tukeva, rungon puolesta pyörässä voisi olla vaikka kW –luokan moottori. Tästä huolimatta pyörä on kevyt niin, että sitä voi helposti nostella esimerkiksi kynnysten yli. Lainmukainen 250 Wattia auttaa kiihdytyksessä ja teho riittää myös nopeuden ylläpitämiseen, jopa pienessä ylämäessä.
Akkupaketti on pyörän kallein yksittäinen osa ja se on uusinta LiFePO4 –tekniikkaa. Valittu akkupaketti mahdollistaa pitkän käyttöiän ja ajoajan. Akuissa ei myöskään ole lämpötilan tuomia tehoeroja tai muistiongelmia. Harri kertoi ajaneensa yhdellä latauksella noin 70km. Perussetti riittää siis hyvin myös kaupunkialueen työmatkailuun.
Sähkömoottori ei ole ajaessa täysin äänetön ja moottorin sirinään tottumiseen menee hetki. Polkupyörän jarrut riittävät mainiosti, ainakin näillä renkailla ja nopeuksilla. Myös ajoasento toimii hyvin, mikä ei ole yllättävää koska jokainen pyörä valmistetaan asiakkaan mittojen ja toiveiden mukaan.
Jokainen Harrison on siis uniikki yksittäiskappale. Samalla tavalla lähti moottoripyörien valmistus liikkeelle alan alkuvuosina. Lähtökohdista johtuen Harrisonin hinnoittelu perustuu asiakkaan haluamien komponenttien kustannuksiin. Halvimmillaan Harrisonin saa karvan alle kolmella tonnilla. Tehojen noustessa tarvitaan lisää akkuja sekä parempia jarru- ja vaihdekomponentteja. Pelkkä takanapa jarruineen ja vaihteistoineen saattaa kustantaa reilut puolitoista tuhatta joten yläpäässä ei liene mitään hintakattoa.
Tilauslistaa Harrisonilla on jo sen verran, että tälle vuodelle ei montaa lisäpyörää enään mahdu. Jos haluat Harrisonin omaan talliisi ensi kesäksi niin löydät lisätietoa osoitteesta http://harrison-bikes.com/
Ässäkulman normipäivä
 |
| Ace Corner -sopimuksen allekirjoitustilaisuus MP11-messuilla helmikuussa |
Kahvila-Museo sijaitsee Lahden pohjoispuolella, Mukkulan kaupunginosassa Vesijärven rannalla. Alue on telakka- ja teollisuusaluetta. Kahvilan edessä on reilusti tilaa bändien lavoille ja tietenkin ajoneuvoille. Aurinkokin mahtuu hyvin porottamaan länteen antavalle terassille näin kesällä aina myöhäiseen iltaan asti.
Juttelin kahvilassa ja museossa koko hankkeen moottorin Riku Roudon kanssa. - Nyt kun homma on saatu pystyyn niin olisi lomalle tarvetta, sen verran tässä on mennyt paukkuja, tarinoi Riku ja läväyttää päälle jälleen tunnetun korvasta-korvaan hymynsä.
Kerrottakoon samantien niille jotka eivät Lahden skeneä tunne, että Riku pyörittää Lahdessa isohkoa moottoripyöräalan yritystä nimeltään RikuMotor. Siis tämän museo- ja kahvilahomman lisäksi.
Museon puolella on pyöriä hämmästyttävän paljon. Otanta kattaa käytännössä hyvin vapaan Suomen moottoripyörähistorian. Riku kertoi myös, että rekvisiittaa on vielä paljon laittamatta esiin ja että pyöriä riittää vielä useammankin teemanäyttelyn tarpeiksi. Museossa voi siis käydä useammankin kerran.
Avajaisviikonloppuna parkkipaikka ja läheiset tiet olivat tupaten täynnä toinen toistaan hienompia rakennettuja autoja. Jos nyt autoista sopii tällä palstalla puhua. Prätkiäkin oli sattunut paikalle joitakin kymmeniä. Tila kuin huutaa jokailtaista ride-in näyttelyä rakennetuille ajoneuvoille ja moottoripyörille ja jos kelit jatkuvat tällaisena sellainen sinne varmaankin muodostuu. Kannattaa siis käydä kurkkaamassa mesta.
Koeajoja ja paineventtiilin uusia jousia
Ahtopaineen tuottamisen ja ylläpidon kanssa tuntuu olevan pientä ongelmaa. Ahdot ei nouse kunnolla, alavääntö kateissa ja ahtoputken paine seilaa omituisen epäloogisesti. Ongelman lähteen selvittämiseksi olen tehnyt koeajoja erilaisin varustein ja yhdistelmin joista tässä lisää.
Veikkasin ongelman lähteeksi paineensäätöventtiiliä. Se on jousikuormitteinen Bilteman malli ja käytössä oli jo jäykin tallista löytynyt jousi. Tässä tulikin apuun ahtajatoveri jolla sattui olemaan tallissa muutama toimeton Boschin paineensäätöventtiili. Näillä pääsin kokeilemaan jäykempää ratkaisua.
Onneksi venttiili on tässä uudessa rakenneratkaisussa helpossa paikassa joten sen vaihtaminen lainaventtiiliin oli nopea 5 minuutin homma. Edellisellä ahtokierroksella paineensäätöventtiili oli vielä paikassa, johon pääseminen edellytti puolen pyörän purkamista. Nyt venttiili on viisaammin heti ahtimen perässä, pohjapanssarin takana.
Uusi venttiili osoitti diagnoosin oikeaksi. Ainakin osittain. Ahtoputken lukemat muuttuivat tolkullisiksi ja alavääntöäkin oli jo hiukan. Tosin näistäkin venttiileistä kumpikin on vielä liian löysä.
Biltemassa käynti kertoi, että kaupan hyllystä tullessaan venttiilin mukana on myös järeämpiä jousia. Mittailin jousia 2kg painolla ja tönärilla, toiseksi jäykin kiinni ja uusi koeajo: Nyt toimii jo hyvin, alavääntö rupeaa löytymään ja painepuolen ahtopainemittarikin heräsi oikeasti henkiin. Maksimiahtoa ei kuitenkaan tullut lisää.
Asiaa pähkäillessä tuli myös koeponnistettua painepuolen palikat. Simppelisti latasin kompressorilla ilmaa imuilman lämpötila-anturin reikään. Imuputkistosta löytyikin yksi 4mm reikä josta pultti oli kadonnut tahi unohtunut kasaamisvaiheessa. Näin pienellä reiällä ei liene suurta vaikutusta toimintaan mutta tulipahan sekin kuntoon samalla.
Vielä on testaamatta se jäykin jousi, sekä sellainen koe jossa suljen alipaineventtiilin ohjauksen irti järjestelmästä. Varsinkin jälkimäinen testi kertoo totuuden siitä, riittääkö ahtimen nykypotku tarpeisiini. Näes jouduimme viime talven muutoksissa hihnavedolle pudottamaan ahtimen kierroksia hiukan joten siellä sattaa vielä luurata yksi ongelma. Jos tämä osoittautuu lopulta 'viaksi' niin ensi talvena pitää jälleen miettiä ahtimen vetoon jotain uutta kikkaa, vaikka pientä ylennysvaihdetta.
Ei pääse pitkästymään näissä hommissa.
|
| Paineensäätöventtiilin eri vahvuisia vaihtojousia. |
|
| Boschin erivahvuisia paineensäätöventtiileitä. Nämä ovat umpimallisia eikä näitä voi säätää jousta vaihtamalla. |
Onneksi venttiili on tässä uudessa rakenneratkaisussa helpossa paikassa joten sen vaihtaminen lainaventtiiliin oli nopea 5 minuutin homma. Edellisellä ahtokierroksella paineensäätöventtiili oli vielä paikassa, johon pääseminen edellytti puolen pyörän purkamista. Nyt venttiili on viisaammin heti ahtimen perässä, pohjapanssarin takana.
Uusi venttiili osoitti diagnoosin oikeaksi. Ainakin osittain. Ahtoputken lukemat muuttuivat tolkullisiksi ja alavääntöäkin oli jo hiukan. Tosin näistäkin venttiileistä kumpikin on vielä liian löysä.
Biltemassa käynti kertoi, että kaupan hyllystä tullessaan venttiilin mukana on myös järeämpiä jousia. Mittailin jousia 2kg painolla ja tönärilla, toiseksi jäykin kiinni ja uusi koeajo: Nyt toimii jo hyvin, alavääntö rupeaa löytymään ja painepuolen ahtopainemittarikin heräsi oikeasti henkiin. Maksimiahtoa ei kuitenkaan tullut lisää.
 |
| Läppärunko ja painepuolen pallikka kädessä. Rungon päällä vanhassa suuttimen reiässä alipaineletkun liitin, oikealla kaasuvaijereiden paikat ja rungon vasemmassa (eli menosuunnassa etu-) reunassa TPS-sensori. Kadonneen pultin reikä juuri peukalon alla. Pyöreä lätkä ajalta jolloin mulla oli koeajossa kaksi läppärunkoa vierekkäin. |
Vielä on testaamatta se jäykin jousi, sekä sellainen koe jossa suljen alipaineventtiilin ohjauksen irti järjestelmästä. Varsinkin jälkimäinen testi kertoo totuuden siitä, riittääkö ahtimen nykypotku tarpeisiini. Näes jouduimme viime talven muutoksissa hihnavedolle pudottamaan ahtimen kierroksia hiukan joten siellä sattaa vielä luurata yksi ongelma. Jos tämä osoittautuu lopulta 'viaksi' niin ensi talvena pitää jälleen miettiä ahtimen vetoon jotain uutta kikkaa, vaikka pientä ylennysvaihdetta.
Ei pääse pitkästymään näissä hommissa.
Pikkuviragon sairaskertomus - Apua ja neuvoja?
Laittelin viime kesänä pikkuviragoamme vaimolle ajokuntoon kun pyörässä ilmeni vika. Pyörä ottaa omin nokkineen kierroksia, ja ajaessa kun kaasun kääntää kiinni niin kone jatkaa laukkaa vielä ainakin muutaman sekunnin ajan. Tätä ennen pyörä on seissyt noin kuusi vuotta. Minua viisaammat lähteet tulkitsivat ongelman johtuvan joko tukkinaisesta kaasarista tai ilmavuodosta imusarjassa.
Pitkän seisonnan takia irroitin pyörästä viime talvena kaasuttimen ja pesaisin sen tuossa jo kuuluisassa ultraäänipesurissa, siellä ei siis enään pitäisi olla tukoksia. Samalla tuli uusittua muutamia tiivisteitä kaasariin. Viragossa on alipainekaasari ja luistin painekalvo on takuulla ehjä. Uutta bensaa ja testi: Ongelma jatkuu. Siis imuvuotoa metsästämään.
Eetteripruiskeet imusarjaan vahvistivat epäilyn vuodosta imusarjassa todeksi. Tai ainakin melkein, peli nääs saattaa ottaa kierroksia ihan omin nokkineen, ilman etteriä, ja välillä sitten myös eetterin kanssa. Joka tapauksessa havaitsin tarkemmassa syynissä imusarjassa selviä murtumia. Koitin ensin korjata imusarjaa ns. purkkavirityksellä mutta eihän se auttanut. Lopulta piti hankkia Yamahalta uudet ja sikamaisen hintaiset osat. Tuota imusarjaa ei tietenkään saa tarvikkeena ja itse tekemiseenkin menisi liikaa energiaa...
Samalla tuli tehtyä pyörään muutakin huoltoa. Ilmanputsarin pesu ja öljyäminen, öljyjen vaihto ja pari muuta pikkujuttua. Muutaman tunnin aherruksen jälkeen olin tyytyväinen itseeni ja valmis koekäyttämään peliä.
Ongelma jatkuu ja jatkuu ja jatkuu...
Ongelma parani hiukan, mutta ei poistunut näiden palikoiden vaihdolla. Seuraavaksi vanhojen letkujen kimppuun.
Japanilainen insinööri on suunnitellut tähän pyörään kaikkien aikojen monimutkaisimman alipainepumppuvirin. Googlettamalla kaivettujen tietojen perusteella tämä on kaikenlisäksi täysin tarpeeton koukku bensansyötössä.
Epäilin alipaineletkujen ilmanpitävyyttä joten riipaisin vanhat letkut ja pumpun mäkehen ja korvasin letkut kokonaan uusilla. Tulos oli masentava; ongelma jatkuu.
Kaasariin menee muuten kolme sähköjohtoa. En ymmärrä niiden funktiota, ja yksi anturi (se etupytyn puolella oleva yksinäinen johto) murtui irroitettaessa. Täytyy kysellä olisiko tässä mahdollinen syypää tähän kierrosongelmaan? Tukin kyllä sen anturin reiän pultilla joten ilmavuotoa siellä ei pitäisi olla.Mutta mitä ihmeen anturitietoa Japanilaisinsinööri haluaa kerätä kolmin kappalein 250cc Viragon kaasarista antureilla, joissa ei ole mitään liikkuvia osia ja jotka näyttävät lähinnä lämpötila-antureilta? Eihän tää mikään ruiskupyörä ole, ja ei kai sytkääkään ole tarvis säätää ainakaan kolmen eri lämpötilatiedon perusteella?
Puristukset pitää vielä mitata, jos vaikka imuventtiili kantaisi. Koneen äänet tai muu käynti ei kyllä viittaa tähän...
Muuta ratkaisua en kyllä mitenkään keksi. Vai olisiko lukijoilla jotain ehdotuksia? Maija pitäis saada ajoharjoittelemaan jo, kelejäkin kun on. Laita kommentti alle:
Pitkän seisonnan takia irroitin pyörästä viime talvena kaasuttimen ja pesaisin sen tuossa jo kuuluisassa ultraäänipesurissa, siellä ei siis enään pitäisi olla tukoksia. Samalla tuli uusittua muutamia tiivisteitä kaasariin. Viragossa on alipainekaasari ja luistin painekalvo on takuulla ehjä. Uutta bensaa ja testi: Ongelma jatkuu. Siis imuvuotoa metsästämään.
Eetteripruiskeet imusarjaan vahvistivat epäilyn vuodosta imusarjassa todeksi. Tai ainakin melkein, peli nääs saattaa ottaa kierroksia ihan omin nokkineen, ilman etteriä, ja välillä sitten myös eetterin kanssa. Joka tapauksessa havaitsin tarkemmassa syynissä imusarjassa selviä murtumia. Koitin ensin korjata imusarjaa ns. purkkavirityksellä mutta eihän se auttanut. Lopulta piti hankkia Yamahalta uudet ja sikamaisen hintaiset osat. Tuota imusarjaa ei tietenkään saa tarvikkeena ja itse tekemiseenkin menisi liikaa energiaa...
 |
| Uusi ja wanha osa vierekkäin. En huomannut purkkapaikata wanhan imusarjan alapuolta koska tuo ei näkynyt pyörän viereen osan ollessa kiinni pyttyjen välissä, omalla paikallaan. |
Ongelma jatkuu ja jatkuu ja jatkuu...
Ongelma parani hiukan, mutta ei poistunut näiden palikoiden vaihdolla. Seuraavaksi vanhojen letkujen kimppuun.
 |
| Alipainepumppu bensa- ja ohjausletkuineen. |
Epäilin alipaineletkujen ilmanpitävyyttä joten riipaisin vanhat letkut ja pumpun mäkehen ja korvasin letkut kokonaan uusilla. Tulos oli masentava; ongelma jatkuu.
Kaasariin menee muuten kolme sähköjohtoa. En ymmärrä niiden funktiota, ja yksi anturi (se etupytyn puolella oleva yksinäinen johto) murtui irroitettaessa. Täytyy kysellä olisiko tässä mahdollinen syypää tähän kierrosongelmaan? Tukin kyllä sen anturin reiän pultilla joten ilmavuotoa siellä ei pitäisi olla.Mutta mitä ihmeen anturitietoa Japanilaisinsinööri haluaa kerätä kolmin kappalein 250cc Viragon kaasarista antureilla, joissa ei ole mitään liikkuvia osia ja jotka näyttävät lähinnä lämpötila-antureilta? Eihän tää mikään ruiskupyörä ole, ja ei kai sytkääkään ole tarvis säätää ainakaan kolmen eri lämpötilatiedon perusteella?
Puristukset pitää vielä mitata, jos vaikka imuventtiili kantaisi. Koneen äänet tai muu käynti ei kyllä viittaa tähän...
Muuta ratkaisua en kyllä mitenkään keksi. Vai olisiko lukijoilla jotain ehdotuksia? Maija pitäis saada ajoharjoittelemaan jo, kelejäkin kun on. Laita kommentti alle:
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)