Syväyksen mysteerit ja ilmaveivi potkuri

Kun Montun runko digitoitui, sain bonuksena FREE!ship Plussasta hydrostaattisen analyysin, "mitä lie sellaisetkaan lopulta tarkoittavat" (S/S Gustaf Moenting runko digitoitui Fusion 360:een (18.9.2026)). Nyt otin selvää.

Tässä oli myös jo jonkin aikaa jäytänyt epäilys, että se telakan merkkaama 0,9 m syväys on jotenkin pielessä. Epäilylle tuli vahvistusta myös nettikeskusteluissa. Tuolla mainitulla syväyksellä potkuri haukkoo ilmaa eikä peräsinkään ole kokonaan vedessä tekemässä peräsintöitä. Mulla on siis joku juttu pielessä tai jotain puuttuu.

Punainen poikkileikkauskäyrä ja hydrostaattiset merkit

Punainen käyrä on poikkileikkausalakäyrä. Jokainen luku kertoo, montako neliömetriä rungosta on veden alla kyseisen kaaren kohdalla. Suurin arvo on 1,49 m² vähän keskilaivan perän puolella. Käyrän alle jäävä pinta-ala on uppouman tilavuus, ja sen painopiste on uppoumakeskiö.

Muut merkit rungon päällä:

• DWL (design waterline) on suunnitteluvesiviiva, jolle laivanrakentaja laski rungon muodon. Todellinen vesiviiva asettuu vasta, kun laivaan on tullut kone, kattila, varusteet, polttopuut ja ihmiset, eikä se välttämättä osu samaan kohtaan.
• Displ. on uppouma tonneina, ja merkki on uppoumakeskiön kohdalla.
• LCF (longitudinal centre of flotation) on vesiviivatason painopiste. Sen ympäri alus trimmautuu.
• KM (keel-metacentre) on metakeskuksen korkeus kölistä. Vakavuus riippuu siitä, kuinka paljon aluksen painopiste on tämän alapuolella.
• Lateral area on vedenalainen sivupinta ja lateral wind area vedenpäällinen tuulipinta.

Taulukosta näkee, paljonko uppoumaa mikäkin syväys perässä vaatii: 0,9 metriä 11,8 tonnia, 1,0 metriä 14,7 tonnia, 1,1 metriä 17,7 tonnia ja 1,2 metriä 20,8 tonnia. Senttimetrin upotukseen tarvitaan noin 280 kiloa.

Kirjojen 0,9 metriä on Albert Krank -kirjan tilauskirjaliitteen 3 jalkaa. Siellä alus on merkitty muodossa "G. Moonting" (jälleen uusi kirjoitusasu), 1891, hinaaja, 50 x 12 x 3 jalkaa. Englantilaisella eli venäläisellä jalalla tämä on 15,24 x 3,66 x 0,91 metriä, eli täsmälleen Keiteleeltä Iisvedelle -kirjan 15,2, 3,7 ja 0,9 metriä. Runkojutussa auki jäänyt jalkakysymys taisi ratketa. 

Telakan vuoden 1891 piirustuksessa sama 0,9 metriä on vesiviiva V eli nykymerkinnäin telakan DWL. Käsite oli siis käytössä jo 135 vuotta sitten.

Sitten se mysteeri. Potkurin halkaisija on piirustuksessa noin metri, ja yläkärki on noin 1,03 metrin korkeudella kölistä. DWL:llä siiven kärki jäisi noin 13 senttiä pinnan yläpuolelle. Ilmaveivi.

Painoa ei löydy mistään, joten laskin sen osista taulukkoon, jossa jokaisella osalla on pienin, todennäköisin ja suurin arvio. Rautarunko on epävarmin, 4,4–9,2 tonnia, koska kuoren levynpaksuutta ja kaarien järeyttä ei tiedetä. Puuosat ovat 1,7–3,2 tonnia ja koneisto kattiloineen 2,1–3,7 tonnia (Päättely Montun kattilasta (19.10.2026)).

Lisäsin laskelmaan myös rompetta. Varusteet on poimittu myöhemmistä Urpon kalustoluetteloista: kamiina, ankkuri ja vara-ankkuri, kettinkiä, hinausköysi, öljyt, työkalut, pelastusrenkaat ja niin edelleen, yhteensä vajaa tonni. Kun mukaan lasketaan kattilan vesi, polttopuut ja miehistö, todennäköisin paino ilman painolastia on noin 14,6 tonnia.

Vesilinjan uusi viiva

Mastodonissa keskustelin saksalaisen laivanrakennusinsinöörin kanssa, ja hän arveli, että normaalisti alus ajettiin painolastilla DWL:ää syvemmälle, kohti seuraavaa vesiviivaa VI. Valitsin lopulta syväykseksi 1,18 metriä, jolloin potkurin päälle jää 15 senttiä vettä ja peräsinkin on paremmin pinnan alla. Se vaatii noin 20,2 tonnin uppouman eli vajaat kuusi tonnia painolastia.

Tutkin myös, voisiko tuo painolasti olla soraa. Ei käytännössä voi. Kuusi tonnia soraa vie noin 3,5 kuutiota, ja pilssissä on koneen sivuilla, hytin alla ja sen takana tilaa vain noin 2,3 kuutiota. Kattilan ympärillä tilaa ei ole venttiilien ja putkiston takia. Rautana sama paino vie noin kuution, joten se mahtuu hyvin ja tilaa jää reilusti. Laivan omisti rautaruukki, joten epäilen, että painolasti oli rautaa, vaikka varmuutta tästä ei ole.

Vakavuus- ja painolaskelmia

Laiva on lastattu. Kuva: Iikka Paavalniemi / Finna

Painolastilla ei säädetty pelkkää syväystä vaan ennen kaikkea aluksen vakavuutta. Tämäntyyppiset veneet saattoivat 1800-luvulla ja vielä 1900-luvun alussakin ottaa matkustajia nykymittapuulla ihan pähkähulluja määriä.

Laskin Montun vakavuutta eri matkustajamäärillä, ja sen milloin vettä oikeasti tulee sisään. Käytän tässä vakavuuslaskun tavallisia merkintöjä, joissa pisteet ovat K (köli, tässä kölin alin kohta), G (aluksen painopiste) ja M (poikittainen metakeskus). Lyhenteet tarkoittavat pisteiden välisiä etäisyyksiä:

• KG: painopisteen korkeus kölistä
• KM: metakeskuksen korkeus kölistä
• GM: metakeskuskorkeus eli painopisteen ja metakeskuksen välinen etäisyys, GM = KM − KG

KM tulee hydrostatiikkataulukosta. KG:n laskin painotaulukosta: annoin jokaiselle osalle arvioidun painopisteen korkeuden ja laskin niistä painoilla painotetun keskiarvon. Ilman matkustajia ja 1,18 metrin syväyksellä Gustaf Moentingin uppouma on 20,2 tonnia, KG 0,77 m ja KM 1,89 m, joten GM on 1,13 m.

Taas on possea. Kuva: Veikko Kanninen / Finna

Mutta matkustajat seisoskelevat kävelykannella, ja perhanat vielä liikkuvat laidoillekin, jos nyt eivät istu penkeillä. Silloin painopiste liikkuu.

Tein laskennallisen kokeen: kaikki matkustajat pakkaavat samalle laidalle vaikka sukeltavaa saimaannorppaa katsomaan. Porukan ja koko paatin painopiste siirtyy keskilinjasta sivuun. Laidan veteenmenokulma on se kohta jossa kapteeni huitoo ja huutaa ja paatti hörppää vettä. Tyhjänä Monttu voi kallistua 17 astetta ennen kuin laita menee veteen. Mutta mitä enemmän väkeä, sitä syvemmällä paatti on ja sitä pienempi kallistus hörppyyn riittää.

Tulokset järjestyksessä uppouma, aluksen kallistuksen kulma:

• 30 matkustajaa laidalla: 22,4 t, 4,3°
• 60 matkustajaa laidalla: 24,7 t, 8,1° ja vielä on vähän varaa veteen
• 100 matkustajaa laidalla: 27,7 t, 12,5° ja kengät kastuu matkustajakannella, kapteeni huutaa ihmisiä pois laidalta
• 140 matkustajaa laidalla: 30,7 t, 16,0° ja vettä tulee reilusti sisään, kapteeni on kalpea ja suu viivana.

Hörppäämisen raja menee jossain 80 ja 100 hengen kohdalla, tyynellä kelillä ilman aallokkoa ja matkustajien paniikkia. Vertailuksi: vuoden 1924 katsastustodistus salli uudelleenrakennetulle ja umpikantiselle Urpolle enintään 40 matkustajaa, eli noin puolet tuosta rajasta.

Uudet renderöinnit auringonlaskuun

Valmis uusi syväys

Renderöin Montun 1,18 metrin syväykseen ja siirsin maalatun vesilinjan samalle korkeudelle.

Runkoon piirsin keltaisen viivan 1,15 ja 1,20 metrin välille kuvaamaan vesilinjan oletettua paikkaa.

Edelliset artikkelit aiheesta:

• Isoisoisoisän laivoja metsästämässä – S/S Urpo aka S/S Gustav Moenting (31.3.2024)
• Isoisän isoisän höyrylaivasta löytyi kuva (14.9.2024)
• Tarkennettu ja väritetty kuva S/S Gustav Moenting -laivasta (17.11.2024)
• Perhekronikasta lisätietoja isoisän isoisän höyrylaivoista (16.6.2025)
• Suvun varustamotoiminnasta koostejuttu Korsteeni 2025 -lehdessä (18.1.2026)
• Ahosen suvun varustamotoimintaa – Sukulehden juttu (5.5.2026)
• S/S Gustaf Moenting runko digitoitui Fusion 360:een (18.9.2026)
• S/S Gustaf Moenting valmis Fusion 360:ssä (27.9.2026)
• Päättely Montun kattilasta (19.10.2026)

Päättely Montun kattilasta

Piirtelemäni S/S Gustaf Moentingin kattila jäi  viimeksi pelkiksi ääriviivoiksi (S/S Gustaf Moenting valmis Fusion 360:ssä (27.9.2026)). Lehtoniemen vuoden 1891 piirustuksessa se on hiukan etukenoon kallellaan oleva suorakaide jonka peräpäässä on korsteeni. 

Mitat voi kaivaa tuosta piirustuksesta. Kattilan  pituus noin 2,4 metriä ja halkaisija noin metri. Tulipesän luukku täytyy olla keulan puoleisessa päässä. Perän puoleisessa päässä on erillinen, noin 50 x 60 cm savukammio, ja korsteeni nousee takaviistoon siitä. Lisäksi kattila on asennettu noin neljä astetta etukenoon.

Tulipesä toisessa päässä ja korsteeni toisessa tarkoittaa, että savukaasut kulkevat kattilan läpi yhteen suuntaan. Tästä seuraa ensimmäinen varma päätelmä: kyseessä ei ole skotlantilainen tulitorvikattila, koska siinä kaasut kääntyvät takaa takaisin ja korsteeni on tulipesän luukun päällä. Pystykattilakaan se ei ole.

Kattilatyyppi - Kolme eri vaihtoehtoa

Veturikattila on ensimmäinen epäilty. Veturikattila oli aikakaudella hyvin yleinen mutta kallis vaihtoehto. Kaasut kulkevat suoraan läpi, mutta tulipesä on erillinen kulmikas laatikko, joka yleensä ulottuu vaipan etu- ja alapuolelle. Piirustuksessa sellaista ei näy. Piirustus on kuitenkin kaavamainen, joten tämä ei ole kovin vahva todiste.

Toinen vaihtoehto on englantilaisittain Cornwall-tyyppinen kattila. Tässä kattilatyypissä on yksi iso liekkiputki suoraan läpi. Tulipintaa olisi kuitenkin vain 3–4 neliömetriä, mikä on niukka alkuperäiselle 6–12 hevosvoiman koneelle. Suomessa näitä Cornwall-tyyppisiä kattiloita oli vähän eikä tällaiselle edes löytynyt kunnollista suomenkielistä nimeä.

https://en.wikipedia.org/wiki/Launch-type_boiler

Kolmas vaihtoehto on ns suora lokomobiilikattila, englanniksi launch-type kattila. Tämä on ulkoa täsmälleen samannäköinen kuin edellämainittu Cornwall-kattila. Pyöreä tulipesä on kokonaan vaipan sisällä, ja sen perästä lähtee nippu tuliputkia savukammiota kohti. Tällainen kattila oli 1800-luvun lopulla yleinen pienissä höyryjahdeissa ja -veneissä, ja samaa rakennetta käytettiin myös lokomobiileissa. Kattila on myös halvempi valmistaa kuin veturikattila. Kaikki piirustuksessa näkyvä sopii tähän kattilatyyppiin.

Kysyin mielipidettä myös kahdelta båtologilta, ja molemmat olivat samaa mieltä tyypistä. Suomessa yleisimpiä Montun kuvaukseen sopivia  vaakakattiloita olivat  veturikattilat ja lokomobiilikattilat, Cornwall-kattila taas oli täällä todella harvinainen. Koska piirustuksessa ei ole veturikattilan tulipesää eikä oikein tilaakaan sille, suora lokomobiilikattila on todennäköisin kattilatyyppi.

Suoralla lokomobiilikattilalla tulipintaa olisi karkeasti 6–8 neliömetriä ja vettä noin tonni. Myöhemmässä Saastamoisen kauden kattilassa tulipintaa oli Enso-Gutzeitin aluskortin mukaan 32 neliömetriä ja kone 86 IHV, eli 4–5-kertaisesti. Saastamoinen vaihtoi siis 1913 uudelleenrakennuksessa myös kattilan, ei pelkkää konetta.

Paljonko lokomobiilikattila painoi? 

Tätäkään ei ole kirjattu mihinkään, joten se on laskettava. Arvaus lähtee paineesta. Alkuperäistä työpainetta ei tiedetä. Saastamoisen kauden myöhemmässä kattilassa se oli 8 ilmakehää, joten alkuperäinen tuskin oli korkeampi, ja arvaan sen olleen 5–6 ilmakehää. Sillä paineella metrin levyiseen rautavaippaan tarvitaan noin 8–12 millin levy, ja tasaisiin päätyihin vähän paksumpaa.

Vaippa painaa silloin 0,5–0,7 tonnia ja päädyt noin 0,2 tonnia. Tulipesä, lieskauuni, parikymmentä tai kolmekymmentä tuliputkea, tukisiteet ja niitit tuovat yhteensä 0,3–0,5 tonnia lisää. Savukammio, arina, venttiilit, vesilasi ja korsteeni ovat vielä 0,2–0,3 tonnia.

Kuivana kattila painoi siis jotain 1,2 ja 1,7 tonnin väliltä, todennäköisimmin noin puolitoista tonnia. Haarukka on näin leveä, koska painetta, levynpaksuutta ja putkien määrää ei tiedetä. Paksumpi levy on tässä todennäköisempi kuin ohuempi, koska 1800-luvun raudan laatu oli epätasaista ja kattilat mitoitettiin varmuuden vuoksi järeiksi. Vettä tuohon mahtuu noin tonni, joten käyttökunnossa kattila painoi 2,1–2,7 tonnia.

Arkistoistakin tuli toistaiseksi vesiperää. ELKAssa oleva Saastamoisen S/S Urpo -arkiston katsastuspaperit alkavat vasta vuodesta 1920. Kaivelin myös kirjallisuutta, mutta  Albert Krank -kirjan Lehtoniemen tilauskirjaliitteessä ei ole kattilasta (tai koneesta) mitään. 

Melko paljon siis selvisi parin  hennon ja ohkaisen 135-vuotiaan lyijykynäviivan perusteella. 

S/S Gustaf Moenting valmis Fusion 360:ssä

Kun ei löydy valokuvia mutta on hieno telakkapiirros, niin piirrämpä kuvat itse. Montun rungosta kirjoitin edellisessä postauksessa (S/S Gustaf Moenting runko digitoitui Fusion 360:een (18.9.2026)). Loppulaivaan meni sen jälkeen muutamia päiviä. Ja tämä Gustaf Moentig eli Urpo oli siis yksi niistä mun isoisän isoisän laivoista.

Tähän 3D-malliin tuli kaikki, mitä alkuperäisessä Lehtoniemen telakkapiirroksessa oli, mutta ei juurikaan mitään ylimääräistä. Sieltä missä piirros ei kerro kaikkea, jouduin ottamaan pieniä vapauksia, näistä lisää myöhemmin kunkin kohdan yhteydessä. Juttelin väreistä myös muutaman båtologin kanssa, ja väritin piirroksen saamieni vinkkien mukaan. Rungon ulkopuolesta tuli tumman vihreä, ja sisäpuolelle oranssihko lyijymaali. Taiteilijana jätin vesilinjan alapuolelta rungon punaiseksi, tulee yksinkertaisesti kivemman näköisiä renderöintejä. 

Ennen kuin aloitin tämän varsinaisen F360-urakan koko laivalle kokeilin vielä sitkeästi AI:ta. Tarjoaisiko Tripo3D oikopolun? Tein sitä varten PowerPoint-vedoksen rungon osista telakkakuvan päälle. Mutta eihän siitä mitään tullut, tämä oli vain välivaihe.

Eli Fusion 360 CAD oli se suunta. Runkohan mulla siellä jo olikin.

Kannet ja matkustamo syntyvät

Laivan kansi on moneen suuntaan kaareva joten suoraa lättyä ei voinut piirtää. Kansi syntyi runkokaarien 3, 15 ja 23 kohdalta otetuista poikkileikkausprofiileista loftaamalla (Fusion 360 teknistä sanastoa), ja keula ja perä vielä omina palasinaan. 

Kannen alle tulivat kaarien 3 ja 23 seinät ja lankkulattia, sekä kattilalle ja koneelle oma kuilu. Nuo matkustamon päätyjen seinät ovat omaa arvaustani, ainakin taaempi on ollut olemassa mutta luulen, että etummaista seinää ei ole ollut vaan keulapiikissä on ollut vain avoin halkovarasto.

Kävelykannen istuimiin ja lattiaan piirsin jokaisen lankun hiukan eri muotoisena ja kokoisena erikseen. Silmä tykkää siitä enemmän kuin täysin toistuvasta viivastosta. Sain båtologilta ohjeet noiden väreistä, istuimet vaaleampaa ja kiiltävämpää maalattua puuta, kansi ja matkustamon kävelykansi sitten linoleumin-ruskeaa ja myös maalattua puuta. Nämä istuinten ja kansien puuosat olisi saattanut olla myös lakattuja mutta Monttu oli myös työalus, maalaus paljon todennäköisempää.

Silinteri-luokan matkustajahytti

Hytti nousi kävelykannen päälle omana kokonaisuutenaan. Paarpuurin eli kulkusuuntaan vasemman puolen hytissä on kamiina eli lämmitys, ainakin sen pitäisi olla ns ykkösluokkaa. Styyyrpuurin hytti on matalampien hattujen halvempi hyttiluokka.

Hytin pintaan ja kävelykannen päätyihin piirsin hiukan arvaamalla puiset peilipaneloinnit. Tuon ajan laivoissa isot pinnat tehtiin yleensä paneloimalla ja maalattiin päälle valkoisiksi. En oikeasti tiedä, oliko noissa seinissä panelointia, tiedän vain vaalean sävyn sekä ikkunoiden ja ovien paikat telakkapiirroksesta. Tässä siis lisää niitä mainittuja vapauksia.

Höyrykattila ja höyrykone 

Konehuoneeseen piirsin kattilan, korsteenin sekä compound-höyrykoneen ja potkurin akseleineen. Koneesta ja kattilasta oli Lehtoniemen piirroksessa vain ulkomuodon siluetit.  En siis mallintanut juuri mitään yksityiskohtia; höyryputkia, vipuja, kampiakselia, mittareita, venttiileitä, pilliä, luisteja, mäntiä eikä muita liikkuvia osia. 

Koneen ja kattilan väritykseen sain ohjeita. Koneen runko Lehtoniemen jäljiltä on ollut varmaankin vihreä tai harmaa, ja sylinterien kannet hopeamaalilla. Kattila olisi myös hopealla maalattu, mutta siinä on sinistetty lämpökilpi (pelti) suojaamassa matkustajien berbereitä ja muita herkästi palavia ruumiinosia.

Telakan piirroksessa ei näy ruoria tai muuta ohjausmekanismiä ollenkaan. Edes sen paikka ei selviä. Laivassa on saattanut olla vaikkapa (hullun raskas) pinna siellä perätuhdolla. Itse olisin sijoittanut vaijerivetoisen ruorin tuohon höyrykoneen viereen niin, että tiukassa tilanteessa yksikin mies voisi operoida laivaa.

Potkurin akselin tuki- ja painelaakeroinnit on tässä kuvassa vielä tekemättä, lisään ne vielä joskus koska ne ovat siinä telakan kuvassakin.

Sivujuonne. Etsin olisiko jostain löytynyt jo valmiiksi mallinnettua ja ladattavaa CAD-kuvaa 1800-luvun lopun compound-laivahöyrykoneesta. Sellaista ei taida olla missään valmiina? Tuo mun koneeni tässä mallissa on todella riisuttu eli sitä ei kyllä kannata laittaa jakoon sellaisenaan.

Avomatkustamon sääkatos

Matkustamon katos on samalla tavalla joka suuntaan kaareva kuin kansikin. Katoksen loftaamisessa oli siis samoja murheita.

Muotoja jouduin hiukan arvailemaan, siinä auttoi oma kokemus ja silmä. On jo hiukan näillä wanhoilla laivoilla vierailtu ja puuhasteltu. 

Turhaa hifistelyä: Runkoon kaaret ja muita yksityiskohtia

Omaksi ilokseni ja vauhtiin päästyäni piirtelin avotiloihin näkyviin myös runkokaaret, telakkapiirroksessa näkyvän ankkuripelin, köysille vantit ja lipputangot. Sadekatoksen luukkua kulkuportaiden päälle en sentään mallintanut, mutta sehän onkin ajossa kiinni.

Vaikka netissä parjataan AI:sta en olisi lähtenyt koko hommaan ilman Copilotia apurina ja neuvonantajana. Tässä nimenomaisessa F360-hommassa CoPilot (GPT-5.6 deep) on ollut parempi neuvonantaja kuin Claude (Sonnet 5.6 High).

Opin projektissa yllättävän paljon uutta Fusion 360:n käytöstä, ja piirtelin samalta seisomalta jo yhden toisenkin laivan (siitä ehkä lisää toiste).

Läpät BSkyssä: https://bsky.app/profile/luupilotti.bsky.social/post/3mwjhghbowk2o

S/S Gustaf Moenting runko digitoitui Fusion 360:een

Alkuperäinen Lehtoniemen 1891 piirrustus

Kysyin muutama viikko sitten BlueSkyssä, osaisiko tekoäly muuttaa yli sata vuotta vanhan telakkapiirustuksen käyttökelpoiseksi 3D-rungoksi. En valokuvasta, vaan oikeasta linjapiirustuksesta, kansikuvista ja muusta piirustusmateriaalista. Lähinnä uteliaisuudesta, onko kukaan onnistunut vetämään siistin ja vakaan rungon muodon historiallisesta laivapiirustuksesta AI:n avulla.

Gustaf Moenting on se 1891 Lehtoniemellä rakennettu höyrylaiva, joka myöhemmin tunnettiin nimellä Urpo ja päätyi hinaajaksi Kuopion vesille, ja jonka isoisäni isoisä Janne Ahonen osti Sourun Ruukilta ja Isak Löfiltä itselleen 116 vuotta sitten vuonna 1910. Urpon historiaa olen kaivanut esiin täällä blogissa aiemminkin.

Taustalla tässä 3D-mallinnuksessa on ajatus, että kun laivasta ei ole Ahosten kaudelta valokuvaa, mutta mulla kuitenkin on tarkka telakkapiirros, niin miksen piirtäisi sitä kuvaa itse? Mähän oon CADailija. Sain sen alkuperäisen telakkapiirrustuksen käsiini heinäkuun Mikkelin Elka-käynnillä (tästä lisää sitten myöhemmin, tuli muutakin tietoa).

Valmis runko hyrdrostaattisine lukuineen

Vastasin Mastodonissa vanhaan postaukseen, jossa joku esitteli oman purjeveneensä pintamallinnusta, ja pyysin apua käyttäjältä PalmAndNeedle, koulutetulta laivanrakennusinsinööriltä ja purjeveneiden suunnitteluhistorian harrastajalta. Kerroin heti alkuun etsiväni tekoälyn avulla oikaisuja, mikä ei mennyt hyvin läpi: "Set fire to AI. There are no shortcuts in design", oli hänen ensireaktionsa.

Siitä huolimatta hän antoi käyttökelpoisen ohjeen: runko kannattaa mallintaa ensin pintamallinnusohjelmalla (DelftShip, Freeship tai Rhino) ja tuoda vasta sitten IGS-tiedostona varsinaiseen tilavuusmallinnus-CADiin, koska monimutkaisen runkopinnan suora fairaus tavallisessa CADissa on tarpeetonta itsensä piinaamista.

Kokeilin ensin DelftShipiä mutta en päässyt yli ensimmäisistä valikoista, joten siirryin Free!Ship Plussaan, jonka PalmAndNeedle totesi toiminnallisesti samaksi ohjelmaksi mutta vanhemmalla eri käyttöliittymällä.

S/S Gustaf Moenting oli 15,2 x 3,7 metriä, syväys 0,9 metriä. Kaariväli jäi alussa auki: kaksi vanhaa jalkaa (ruotsalaista vai venäläistä, ne kun erosivat toisistaan) vai 60 senttiä, koska metrijärjestelmä tuli Suomessa pakolliseksi vasta 1892 ja laiva rakennettiin 1891. Telakoilla mittajärjestelmiä sekoitettiin siihen aikaan muutenkin, eikä tarkkuudella tässä käyttötarkoituksessa ollut merkitystä.

Pieleen menny runko, onnistunut täällä

Ensimmäinen yritykseni Free!Ship Plussan kanssa seurasi tarkasti piirustuksen omaa ruudukkoa, 13 kaarta ja 8 vesiviivaa (kuvassa). Tulos ei miellyttänyt lainkaan, liikaa kuoppia ja epätasaisuuksia. Sain netistä ohjeita hylätä Bullshit Parrotin ja kuunnella asiantuntijoita. 

Ohjauspisteitä pitääkin olla mahdollisimman vähän, aloita muutamasta kulmapisteestä ja lisää niitä vasta tarpeen mukaan, ja koko rungon iso muoto (suora köli, partaan linja, keskikaari) pitää saada kohdalleen ennen kuin paikallisia yksityiskohtia, kuten keulan pyöristystä tai perän kapenevia poikkileikkauksia. Eli unohda ne piirrustuksen kaarivälit ja muut detaljit, käytännössä simppeli 5x4 malli alle ja freehand se kohdilleen (onnistunut runko täällä).

Lopulta rungon summittaiseen piirtämiseen FS+:ssa menee muutamia minuutteja, siis nyt kun olen oppinut työkalun. Ja siis sellaisen summittaiseen runkoon joka kelpaa kyllä kuvitukseen ja pienoismalliin. Täyteen 1:1 replikaan menisi kyllä enemmän aikaa. Mutta tein samantien opetellessani pari muutakin runkoa (niistä ehkä myöhemmin).

GM runko Fusion 360:ssä

FS+:sta runkokuva tulee ulos IGS-muodossa, se voi imaista Fusion 360:een. Höyrylaiva Gustaf Moentingin runko on nyt siis mulla F360:ssä jatkotyöstöä varten, ja bonuksena sain rungosta myös hydrostaattisen analyysin, mitä lie sellaisetkaan lopulta tarkoittavat. 

Oppirahoja siis sekä tekoälyn kanssa työskentelystä että vastahakoisesta mutta osaavasta mentorista, joka piti koko touhua periaatteesta vastenmielisenä alusta loppuun asti.

Seuraavaksi vuorossa kävelykansi ja muu päällysrakenne. Tai kotitöitä. Piirtelisin kyllä mieluummin. Jos haluat tuon F360 tahi IGS-fileen itsellesi niin laita noottia.

Alkuperäinen kysymys ja lopputulos samassa BlueSky-ketjussa: https://bsky.app/profile/luupilotti.bsky.social/post/3mvcwarxtqk2p

Koko pitkähkö keskustelu PalmAndNeedlen kanssa Mastodonissa: https://mas.to/@luupilotti/117262410914861149 <-- täältä sain neuvot ja avut tuon tekemiseen FS+:n kanssa. 

Meri tuli Turkuun ja Turso ajoi kotiin

Sami löysi auton missä oli lavallinen slagia niin päätettiin auttaa ja kannettiin ne laivaan

Turso oli mukana elokuun puolivälissä Turussa höyrylaivaregatassa Forum Marinumin edustalla, osana Meri tulee kaupunkiin -tapahtumaa 14-16.6.2026. Turkuun alus oli ajettu jo alkukesästä viettämään juhannusta ja kesää (Höyrylaivalla Hankoon ja sitten Turkuun (12.6.2026)), ja nyt oli vuorossa paluu kotisatamaan. Tässä koko rundi valmisteluista Helsingin laituriin asti.

Porukkaa alkoi valua kaijalle jo edellisviikon tiistaina, osa vasta myöhemmin. Valmistelut käynnistyivät keskiviikkona ja kattiloiden lämmitys torstaina puolenpäivän maissa.

Torstai oli muutenkin likaisen työn päivä: slagit kannettiin montusta ulos ja vietiin lava-autolla pois, ja septi tyhjennettiin.

Septi tyhjennettiin sataman neljän tunnin imulaitteella, ei oikein mennyt putkeen

Perjantaihin mennessä oltiin jo stimmi topissa ja öisin hyteissä lämmöt ylhäällä. Joella kulki moikkailevia höyrypursia. Turkukin heräsi siihen, että jotain on kohta tapahtumassa. 

Samana päivänä Forum Marinumissa pidettiin SHPS:n höyryseminaari, josta enemmän vielä tämän jutun perässä. Seminaarin jälkeen ehdittiin käydä myös naapurin Boren konehuoneessa. 

Viikonlopun regatta

s/s Kirvesniemen ohiajo (äänet täysille)

Lauantai alkoi herätyksellä viideltä, kun aamupäivälle oli luvassa regatta-ajo Airistolle ja takaisin. Kapteenina oli meille uusi mutta kokenut Aurajoen kyntäjä Oskari, joka on toiminut s/s Ukkopekan kapteenina ja ajanut jokea pikkupojasta asti. Aurajoella raikasi kun visselit soivat joka laivassa, yleisö osasi hakeutua joen rantaan ihmettelemään.

Loppupäivä meni tungoksessa. Tursolla kävi lauantain aikana ainakin tuhat vierasta, ellei enemmän, ja jono venyi laiturilla kymmeniä metrejä. Turun kaupunki oli rakentanut meille laakongin, ja sen päässä minä seisoin sekä lauantaina että sunnuntaina laakonginvartijana, päästämässä väkeä laivaan ja pois.

Vetäjä V, Kirvesniemi, Lokki ja Turso regatta-ajossa lauantaina. 

Turso-Suomi sanakirja hiilestys: kivihiilen otto laivaan, ‘tankkaus’ kaija: laituri kattilaporukka / lämmittäjä: kattilan tulta ja hiiltä hoitava väki koliporukka: lämmittäjien porukka (koli = hiili). laakonki: kulkusilta laivan ja laiturin välillä monttu / mutterilaakso: konehuone paarpuuri: vasen laita (babord) proviantti: ruokatarvikkeet. reelinki: kaide septi: käymäläjätevesitankki skantäkki: kannen kulkutie mökin ja reelingin välissä slagi: palamaton kivihiilikuona. stimmi: höyry (slangi).  valoventtiili: rungossa oleva pyöreä, avattava ikkuna (porthole)

Lauantaina nappasin yhden vanhemman rouvashenkilön ilmasta laakongin vierestä, kaijan ja paatin välistä. Muuten meni hyvin. Vakiolaulu jonottajille hioutui päivän mittaan ja kuului kutakuinkin näin:

- Tästä oikealle kohti keulaa joko salonkiin tai sillalle, se konehuoneen ovi on takakannella ja sinne pääsee joen puolen skantäkkiä pitkin, tämä laiturin puolen reelinki on yksisuuntainen poistumistie. 

Laakongin laulu jatkui vielä: 

- Muistakaa kulkea jyrkissä portaissa perse edellä, mutta vain alaspäin. Ja pienten lasten kanssa itse edellä alaspäin, lapsi edellä ylöspäin. Älkää missatko konehuonetta, se on uniikki ihan maailman mittakaavassakin.

Montussa konemiehet pyörittivät pääkonetta näytökseksi laituriajona. Kovimman työn viikonlopun tungoksessa teki muutenkin kattilaporukka, jonka ei tosin tarvinnut juuri lämmittää, koska yleisö heitti hiilet pesään.

Turson miehistöä s/s Vetäjä V:n kannella Suomen Joutsenen keulan alla nautiskelemassa sihijuomia.

Illalla vietettiin miehistön iltaa s/s Vetäjä V:llä, ja s/s Suntin porukka tuli vielä saunomaan meille Tursolle. Suntti oli päivällä luodannut Aurajoen yläjuoksua omalla menetelmällään, ”kolmella pompulla kivien yli”. Kuulemma siellä ei mitään kiviä ollut.

Sunnuntaina seisoin taas laakongin päässä. Kävijöitä kertyi tasan 630. Luku on tarkka koska hain ihmislaskimen lainaan Pikkuföristä. Illalla käänsimme keulan Naantaliin hiilestystä varten, ja siellä septi piti vielä tyhjentää uudelleen.

Naantalissa hiilestämässä

Paluuajon apukapteeniksi Petrin rinnalle oli tullut toinen meille uusi mies, Ilkka, joka on muun muassa s/s Saimaan konemestari ja välillä päällikkö sekä jäänmurtaja Otsolla nuorempi konemestari silloin, kun Tursolta ehtii. Hyvä että hakee Tursosta kunnon kokemusta. Koneessa meillä olivat Timo ja Timo, ja kolimestarina hääräsi jälleen Sami.

Kun isolla kauhalla lappaa niin suurin osa osuu skantäkille ja hiiliboksiin

Maanantaina noustiin viideltä, koska hiilestyksen piti käynnistyä seitsemältä ja lähdön olla käsillä yhdeksältä. Ei käynnistynyt. Vika oli sataman hiiliseuloissa: ensimmäinen ei toiminut, ei toinenkaan, ja vasta kolmas varaseula toimi jotenkuten. Ihan seulana siis kaikki. Koko päivä kului odotellessa, ja vasta iltapäivällä päästiin hiilestämään. Kivihiiltä kärrättiin ja kipattiin kauha kerrallaan. Ajo Hankoon siirtyi tiistaille.

Muiden hommien ohessa maanantaiaamuna täytin paarpuurin painolastitankkia ja mokasin: kastelin Jartsan koko hytin lattiasta kattoon. Sataman vedentulossa oli painetta niin sanotusti riittävästi, letkut vain pullistelivat ja liitokset pihisivät. Kastelu kävi nanosekunnissa, kuivuminen vei päivän. Pannuhuoneen yläosa on onneksi kunnon lämpöpatteri, joten lakanat, tyyny ja patja kuivuivat siinä tehokkaasti.

Hiilestäessä laiva kallistui sen verran reilusti, että miehistöhyttien valoventtiilit painuivat rungossa osittain veden alle. Näin saatiin Naantaliinkin painekattilalla varustettu akvaario. Onneksi olin aamulla tarkistanut, että ne olivat kaikki kunnolla kiinni.

Kivihiilen seassa oli savea ja muuta lämmittäjien iltapalaksi sopivaax

Naantalin satamassa mutterilaakso muuttui mörkölaaksoksi: hiilessä oli mukana savea, kiviä ja hiekkaa. Meille nousi pelko saman pizza-manerlaatta-slagiongelman (Sarjakuva Turson-reissusta Turkuun (4.7.2026)) nousemisesta kuin kesäkuun tulomatkalla. Kannella seisoi nokisia hattivatteja.

Itse lähdin kotiin maanantai-iltana hiilestyksen jälkeen ja jätin tiistain ja keskiviikon ajot väliin koska työt haittasivat harrastusta. Seurasin tiistain ja keskiviikon ajoa Marine Trafficista. Samalla silmään osui Turson tiedoissa korjattavaa: wanhan diesel-Turson IMO-numero oli merkitty meidän höyry-Tursollemme. Kirjasin korjaukset palveluun, toivottavasti tiedot fiksataan.

Paluu Hangon kautta Sillilaituriin

Laivalla meidän perhettä edusti meillä asuva nuori mies, joka jäi lämmittäjäksi. Tiistaina herätys oli taas ennen viittä, ja irti laiturista päästiin 07:40, illalla oltiin Hangossa. Siellä laiturilla ei ollutkaan saunaa, suihkua eikä sähköä, mutta ne hoituivat laivalla itse: sauna pyörii aggregaatilla ja suihkuvesi lämpiää höyryllä.

Keskiviikon aamulla köydet saatiin irti 07:58, ja Stadin laituriin päästiin 18:45. Raportoinnin mukaan matkalla nähtiin kaiken muun ohella ohjusvene 80 Hamina, miinalaiva 02 Hämeenmaa ja yksi hylje.

Väkeä oli tällä paluuajolla reilusti, joten meillä oli pari dedikoitua kattilavesipäällikköä jotka pitivät huolta, että veden pinta pysyi oikealla tasolla kummassakin kattilassa. Lämmittäjinä pyöri neljä paria: puoli tuntia hommia, puolitoista lepoa.

Puolen tunnin vuoroon tulipesien ääressä kuului hiilen lapiointia, tulen raakaamista, sekä slagin ja tuhkan poisto sen mukaan, mitä ehti ja jaksoi. Ja se puolentoista tunnin “tauko” kannella kului yleensä slagin ja tuhkan nostoon, siirtoon ja kasteluun, jos joku ei ollut jo niitä tekemässä. Yhden vuoron aikana ylös tuli neljästä kahdeksaan ämpäriä, eikä kukaan tainnut edes polttaa persustaan.

Pelko hiilen muuttumisesta mannerlaataksi osoittautui turhaksi, pizzaantumista oli vähän ja hiili paloi hyvin. Ehkä koliporukka oli kesäkuun keikasta myös viisastunut ja oppinut paremmin pelaamaan tuon kanssa. Vauhti pysyi hyvin 6 ja 8 solmun välissä.

x

On myös hyvä kirjata muistiin, että koko reissun muonitus ja proviantti olivat ensiluokkaisia. Mukana oli oikea laivakokki Ari. Vanhan tyylin kylmien lihapasteijoiden, pullan ja kahvin linjaa ei kaivannut kukaan!

Höyryseminaari Forum Marinumissa

Perjantaina 14.8. pidettiin Meri tulee kaupunkiin -tapahtuman yhteydessä Forum Marinumissa Suomen Höyrypursiseuran seminaari, aiheena kelluva kulttuuriperintö. Petri ja Pekka Mattila avasivat tilaisuuden. Ohjelmassa oli kolme esitystä.

Museoviraston Hannu Matikka käsitteli osuudessaan kulttuuriperinnön laki- ja asetusperustaa. Kulkuvälineitä ei ole erikseen suojeltu lailla, mutta niiden käytön jatkuminen on haluttu turvata. Perinnealuksen määritelmä nojaa lakiin aluksen teknisestä turvallisuudesta ja turvallisesta käytöstä (1686/2009, muutos 670/2021): perinnealus on Museoviraston perinnealusrekisteriin merkitty, kotimaanliikenteessä pienimuotoisessa kaupallisessa käytössä oleva historiallinen alus, joka on vähintään 5,5 metriä pitkä ja suunniteltu ennen vuotta 1965. Traficomin perinnealusten turvallisuutta koskeva määräys tuli voimaan 1.1.2023.

Aluksesta kulttuuriperintökohteena puhuttiin monikerroksisena kokonaisuutena. Alus on yhtä aikaa esine, rakennus, tekninen järjestelmä ja historiallinen dokumentti, ja sen kulumat, korjaukset ja muutokset kertovat todellisesta historiasta. Aineettomaan perintöön kuuluvat merenkulun taidot, navigointi, laivanrakennus ja höyrykoneiden käyttö. Museolaivojen säilyminen on perustunut yksittäisiin pelastushankkeisiin ja yhdistyksiin, muun muassa vuonna 1968 perustettuun Suomen Höyrypursiseuraan, ja vasta myöhemmin valtion päätöksiin. Painotus on ajan myötä siirtynyt katoavasta tekniikasta kohti kansallista merihistoriaa, työtä ja arkea sekä lähihistoriaa, ja sisävesien merkitys on noussut vahvasti esiin.

Hannu Matikka kertoo havainnoistaan

Osuudessa muistutettiin myös 1980-luvusta. Ammattiliikenteen ja uiton hiipuessa vanhoja höyrylaivoja myytiin harrastajille ja kunnostettiin huvikäyttöön. Ostohinta saattoi olla halpa, mutta ylläpito ja kattiloiden korjaus kallista. Huoli tunnettujen alusten päätymisestä ulkomaille tai romuksi oli aitoa. Keskeisenä viestinä oli, että harrastajat ovat säilymisen ydin ja että “käyttö on parasta suojelua”. Käytännön tietona mainittiin, että liikenteen kulttuuriperintöavustuksia vuodelle 2027 haetaan 5.10.–13.11.2026.

Oma kommenttini keskusteluun oli, että kasvava, fraktaalinen sääntely on koko harrastukselle iso uhka. Laivoihin ja muun muassa miehistön pätevyyksiin kohdistuu yhä tiukkenevia säädöksiä ja sääntöjä, jotka uhkaavat viedä pohjan pois. Itse ehdin nykytahdilla varmaan eläkkeelle, ennen kuin saan niin sanotun höyrypätevyyden konehuoneeseen. Ja tälläkin reissulla Turson on pitänyt kerätä slagit kannelle teräskonttiin, vaikka tuhka on myrkytöntä ja luontoon sellaisenaan yhtä sopivaa kuin vaikkapa puhdas, poltettu hiekka.

Toinen esitys käsitteli perinnealusten katsastuksia Suomessa, näkökulmina turvallisuus, kulttuuriperintö ja viranomaisvaatimukset. Traficom vastaa keskeisestä valvonnasta, ja katsastuksia tekevät sekä Traficomin omat että nimetyt katsastajat. Perinnealuksille voidaan soveltaa erityisvaatimuksia, ja tavoitteena on, että turvallisuustaso pysyy hyväksyttävällä tasolla.

Kolmannen esityksen eli Suomen Höyrypursiseura ry:n osuuden piti Ilmo Kuutti. Viimeisenä Forum Marinumin toiminnasta puhui Pekka Mattila.

Esitysten jälkeen seminaarin osallistujat olivat melko yksimielisiä siitä, että tätä formaattia kannattaisi jatkaa myös tulevaisuudessa.

Turso lipuu Sillilaituriin

Laivadatan Metsästäjän työkalu ja parannettu metsästysopas

Tässä blogissa on vuodesta 2024 kirjoiteltu Ahosten suvun laivoista ja Kuopion 1900-luvun alun varustamotoiminnasta (Ahosen suvun varustamotoimintaa (5.5.2026)), ja jo pidempään omasta laivakuumeesta. Näiden kahden tarpeen risteyskohdassa syntyi vähitellen työkalu, joka on kehittynyt niin käyttökelpoiseksi, että on aika jakaa se ja kertoa siitä laajemmin.

Laivadatan Metsästäjä on Claude AI Skill. Se on käytännössä nippu ohjeita ja datatiedostoja, jotka annetaan tekoälyavustajalle mukaan kun ryhdytään tutkimaan jotakin vanhaa suomalaista alusta. Työkalu on nyt julkaistu avoimesti GitHubissa CC-BY 4.0 -lisenssillä osoitteessa https://github.com/SanttuAhonen/laivadatan-metsastaja.

Kaksi tarvetta samaan pinoon

Työkalu syntyi kahden samanaikaisen tarpeen kohtauspisteestä. Toinen niistä on laivakuumeeni ja siihen liittyvä vanhojen alusten taustojen kaivelu. Kun myynti-ilmossa on pituus, vuosiluku ja pari sumeaa kuvaa, ehdokkaan taustan selvittely voi nopeasti muuttua hankalaksi. Sitä hommaa olen tehnyt vuodesta 2020 lähtien, ja siitä on ehtinyt kertyä sekä osaamista että turhautumista siitä miten hajallaan aineisto on.

Skillin rakennetta ja dataa

Toinen tarve on ollut tekemäni sukututkimus, tai tarkemmin tutkimus Ahosten varustamotoiminnasta 1900-luvun alun Kuopiossa. Isoisän isoisän laivat Urpo, Uskallus, Taimi ja Rauha vaativat aivan samaa työtapaa, mutta täysin eri lähteistä ja eri painotuksin.

Molemmissa tapauksissa vanhojen laivojen tiedot ovat sirpaleina ja piilossa eri hakemistoissa, arkistoissa, lehtien artikkeleissa ja kirjojen sivuilla. Yleensä saman nimen alta löytyy usein useita eri aluksia. Käsin ristiintarkistelu on hidasta ja työlästä.

Helmikuussa 2025 kirjoittelin tähän blogiin jutun Laivadatan metsästäjän opas (17.2.2025), joka kuvasi sitä toimintamallia jolla itse silloin laivatietoja kaivelin: mistä kannattaa aloittaa, mihin edetä, mitä ristiintarkistaa. Silloin homma oli vielä täysin käsityötä.

Syksyllä 2025 sain Anthropicin Clauden käyttööni. Samoihin aikoihin, käytännössä lokakuussa 2025, Claudeen tuli mukaan Agent Skills -formaatti, eli tapa antaa mallille kokonainen paketti ohjeita ja aineistoa yhdellä kertaa. Ja samoihin aikoihin sain myös käsiini Suomen Höyrypursiseuran Korsteeni-lehden laiva- ja sisältöhakemistot XLS-tiedostoina. Nuo kolme palasta sattuivat samaan pinoon, ja silloin hiffasin että sen oppaan kuvaaman toimintamallin voi suureksi osaksi automatisoida.

Ensimmäiset kokeilut olivat käsin kopioituja ohjeita ja pätkäisyjä hakemistoista. Kun paketti alkoi hahmottua Skill-formaattiin, sisältö sai luontevan kokoelman muotoisen kotinsa. Sitä on siitä lähtien laajennettu ja parannettu.

Mitä taito nyt osaa

Sisältöä on kertynyt: 16 indeksoitua julkaisua, yli 7 500 alusmainintaa, yli 2 200 henkilöä. Korsteenin sisällysluettelo 1986–2025 (~1 630 riviä), Laiva-lehden sisällysluettelo 1/2001–2/2026 (93 merkintää), 9 sanomalehden hakuohjeet, yli 20 verkkohakukohdetta, laajahko terminologia- ja slangisanasto sekä Jussi Kivisen 2016 väitöskirjan lisäksi Laiva-lehdessä 2/2025 ja 1/2026 ilmestyneen artikkelisarjan koko tutkielmaluettelo.

Mukana ovat Lasse Uotilan (Korsteenin laivahakemistot), Pekka Snellmanin (Korsteenin sisällysluettelo), Martti Koposen (Karttusen 1945 alus- ja henkilöhakemistot) ja Jussi Kivisen (tutkielmaluettelo) keräämät aineistot heidän luvallaan. Olen esitelly työkalua heille sekä tunnetuille botologeille Rami Wirrankoski ja Antti Aho, ja saanut arvokasta palautetta jokaiselta. Ilman heidän apua ja tiedon kokoajien vuosikymmenten tallennustyötä tätä työkalua ei olisi.

Datan lisäksi työkalun ydin on siinä miten Claude ohjataan käyttämään sitä. Skill pakottaa AI:n viiteen vaiheeseen: paikalliset hakemistot ensin, sitten verkkohaku, sitten kirjallisuus, sitten fyysiset arkistot, ja vasta viimeisenä botologit, eikä toisin päin. Sama järjestys jonka kokenut harrastaja kävisi itse läpi.

Jokaista alusta käsitellään omana ehdokkaanaan kunnes vähintään kolme seitsemästä tunnistuskentästä täsmää: nimi ja edelliset nimet, rakennusvuosi, telakka, mitat, runkomateriaali, omistajat, vesistö. Näistä kolmesta täsmäävästä vähintään yhden on oltava muu kuin nimi tai vesistö, ne ovat heikoimmat tunnistimet. Halla-nimellä liikkui Saimaalla useampana eri aluksena, ja Tornatoreitakin on aineistossa vähintään viisi eri alusta.

Lähteet järjestetään ja priorisoidaan luotettavuudessa niin, että mitä lähempänä alkuperää lähde on ajallisesti ja tietoketjussa, sitä enemmän se painaa. Telakan piirustukset ja työtilauskortit ylimpänä, sitten aikalaisaineisto kuten sanomalehdet ja satama-asiakirjat, sitten vakiintunut tutkijatyö ja vesistökohtaiset historiakirjat, sitten artikkelit ja perinnealusrekisterit, ja häntäpäässä yhdistysten nettisivut ja sosiaalinen media.

Ja määrä ei korvaa laatua. Jos vanhemmassa lähteessä on virhe ja se toistuu myöhemmin yhdeksässä artikkelissa, hakuosumia kertyy kymmenen. Riippumattomia havaintoja on kuitenkin vain yksi. Kymmenen toisiaan siteeraavaa lähdettä on yksi lähde, ei kymmenen.

Sarjakuva Turson-reissusta

Työkaluun on lisäksi kuin hiipien kertynyt laaja meriaiheinen sanakirja: alusten osat ja rakenteet, konehuoneen kieli, purjelaivojen takila, navigointi, merkinanto, satamatermit, höyryslangi ja niin edelleen. Osa sanastosta tulee useamman eri kirjan sanastoista, osa netistä poimitusta harrastajakielestä. Käytin tuota sanastoa esimerkiksi hiljakkoisen sarjakuvan höyryslangin väännöksissä (Sarjakuva Turson-reissusta Turkuun (4.7.2026)). Vanhan konehuonepuheen sävyt ovat sellaista, mitä ei kannata keksiä tyhjästä vaikka itse siellä montussa hiiliboksin ääressä joskus puuhastelenkin.

Vakioitu profiilirakenne

Työkalu tuottaa lopputuloksena joko alus- tai henkilöprofiilin, jotka noudattavat molemmat aina samaa vakiorakennetta. Alusprofiilissa on tunnistetiedot, nimenvaihdosten aikajana, omistajahistoria, käyttöhistoria, tekniset tiedot, lähteet ja avoimet kysymykset. Henkilöprofiili laivurin, kapteenin, konemiehen tai muun laivaväen uraa varten sisältää vastaavat osiot ihmisen näkökulmasta: elämäntiedot, ammatit ja pätevyydet, alukset joissa on työskennellyt, tapahtumat ja lähteet.

alusprofiili-malli.md

Vakiomuodosta on kolmenlaista hyötyä. Tiedot löytyvät aina samasta kohtaa, joten profiilien vertailu keskenään on helppoa. Puuttuvat kohdat näkyvät heti tyhjinä osioina eivätkä hukkaudu tekstiin. Ja työkalu sisällyttää loppuun aina avoimet kysymykset -osion, jossa erotellaan mitä tiedetään, mitä pitäisi vielä jäljittää ja mistä lisätietoa kannattaa hakea. Selkeät aukot jätetään aukoiksi eikä täytetä arvauksilla.

Käyttäjä voi tietenkin ohittaa mallin milloin vain: pyytää lyhyempää yhteenvetoa, keskittyä pelkkiin teknisiin tietoihin tai koota vaikkapa aikajanan yhden vuosikymmenen tapahtumista. Vakiomuoto on lähtökohta, ei pakko.

Konkreettista hyötyä lehtiarkistoissa

Yksi konkreettinen esimerkki mistä työkalusta on todella paljon hyötyä on Kansalliskirjaston digitaalinen arkisto digi.kansalliskirjasto.fi. Kun etsii vaikkapa jotain 1900-luvun alun höyrylaivaa nimellä, osumia voi tulla jopa tuhansia. Ne kaikki eivät koske sitä oikeaa alusta tai edes liity koko aiheeseen, eikä niillä siten ole sisällöllistä arvoa tutkijalle.

Työkalun työprosessi on hakea lehdet ja artikkelit ensin laajalla haulla, ja antaa sitten AI:n kammata tulokset läpi ja poimia niistä ne oikeat osumat kaiken muun tauhkan seasta. Olen löytänyt tällä tavalla monta detaljia (Pikkutietoja Uskallus-laivasta (3.7.2025)) jotka muuten olisivat hukkuneet valtavaan artikkelien massaan.

Mitä se ei osaa

Itse metsästäjä tositoimissa

Rajoja on. AIn harrastama hallusinointi ei katoa vaikka datassa olisi kaikki oikein. Kielimalli voi vieläkin keksiä tietoja pyydettäessä. Kriittinen tarkistus jää siis käyttäjälle. Maksumuurit, suljetut www-sivustot, digitoimattomat lehdet ja kirjat sekä tutkijasalit pysyvät AI:n ulotumattomissa; Skill osaa muotoilla ELKAlle tai kansallisarkistolle tilauskirjeen, mutta itse käynti varsinaiseen arkistoon jää minulle (Rauha ja Taimi löytyivät Kuopion laivarekisteristä (22.5.2026)).

Pelkkä laivakuva ilman vihjeitä tuottaa vastauksen "näyttää vanhalta höyryhinaajalta". Totta mutta hyödytöntä. Myös modernit alukset ovat ohuella maaperällä; Skillin paikallinen hakemistopeitto keskittyy vanhoihin höyryaluksiin ja niiden jälkihistoriaan usein dieselöityinä.

Käyttöön

Skilli on avoimena kaikille joita botologian tiedonhaku kiinnostaa. Se on tehty Anthropicin Claudelle, mutta Agent Skills on avoin alustariippumaton standardi. Saman paketin voi käsitääkseni antaa jotenkin myös ChatGPT:lle tai Microsoft 365 Copilotille, mutta  omien kokeilujeni perusteella kumpikaan ei ole tässä kovinkaan hyvä. Suosittelen siis toistaiseksi Claudea.

Palautetta, korjauksia ja lisäindeksejä otan mielelläni vastaan joko GitHubissa tai sähköpostitse luupilotti(AT)gmail.com. Erityisesti ELKAn tietokantarakenteiden osaaminen kaipaisi vielä hiomista, ja lisää kirjallisuuden alus- ja henkilöhakemistoja mahtuu hyvin mukaan.

Yksi tuore esimerkki - m/s Vega

Sukevan profiili täällä

Tein hiljakkoin profiilin höyrylaiva Sukevasta, joka on nykyisin dieselöity ja tunnetaan nimellä m/s Vega. Tässä oli sattumalta itselleni tuttu alus: harkitsin sen ostamista Lahdesta vuonna 2020 (Lisää veneitä tiiraamassa (1.11.2020)) ja keräsin silloin myyjältä palat aluksen historiaa. Kesällä 2024 Liisa Lankila kirjoitti BlueSkyssä muistelevansa Sukeva-nimistä hinaajaa Pieliseltä, ja hän epäili ihan perustellusti voisiko Sukevia olla ollut useampikin. Jaoin ketjuun siihen mennessä tuntemani Sukevan tarinan.

Ne palaset ovat sitten pyörineet muistiinpanoissa, nettiveneen historiadatassa ja netin keskusteluissa. Nyt Clauden työkalun kanssa yhdistin ne yhtenäiseksi profiiliksi johon hain myös relevantit kirjojen artikkelit ja Korsteenin jutut lisäinfoksi. 

Työkalu ei sinänsä tuonut uutta tietoa. Tiedot olivat kaikki jo olemassa mutta hajallaan eri paikoissa. Laivadatan Metsästäjä jäsensi ne yhteen luettavaan muotoon alusprofiiliksi ja nosti esiin ne kohdat joista pitäisi vielä varmistaa, ja esimerkiksi vastasi Liisan alkuperäisen kysymyksen kahdesta eri Sukevasta. Luotu alusprofiili on kokonaisuudessaan täällä: https://github.com/SanttuAhonen/laivadatan-metsastaja/discussions/4

Toinen tuore esimerkki - s/s Saimaa II - s/s Osuusteurastamo - m/s Saimaa

m/s Saimaa Museoviraston kuvassa. Finna.

Nettiveneeseen ilmestyi heinäkuussa myynti-imoitus laivasta joka on ainakin speksimielessä juuri sitä mitä haemme. Latasin Nettiveneen ilmoituksen PDF-version  ja annoin sen Laivadatan Metsästäjän pureksittavaksi. 

Työkalu pyysi lisäinfoa parista kirjasta, jotka mulla onkin jo hyllyssä, ja auttoi haeskelemaan netistä muuta tietoa. Noin puolessa tunnissa mulla oli kasassa kokonainen profiili tästä aluksesta: https://github.com/SanttuAhonen/laivadatan-metsastaja/discussions/6

Meillä asuva nainen jo hylkäsi tämän laivan joten profiili jäi vähän kesken. Mutta pitäisi varmaan laittaa tuolle omistajalle ja myyjälle viesti, että tällainen tuli, jos kiinnostaa. 

Tämä nopea profilointi on työkalun ydintehtävä: ottaa hajallaan olevat tiedon palaset ja koota ne muotoon josta pääsee eteenpäin. Vanhat laivat ovat meillä lainassa, eivätkä ne pidä huolta itsestään — eikä niitä koskevasta tiedostakaan.

Aiempia juttuja jotka liittyvät tähän skilliin

• Rauha ja Taimi löytyivät Kuopion laivarekisteristä (22.5.2026)
• Ahosen suvun varustamotoimintaa - Sukulehden juttu (5.5.2026)
• Pikkutietoja Uskallus-laivasta (3.7.2025)
• Perhekronikasta lisätietoja isoisän isoisän höyrylaivoista (16.6.2025)
• Laivadatan metsästäjän opas (17.2.2025)
• Isoisoisoisän laivoja metsästämässä - S/S Urpo aka S/S Gustav Moenting (31.3.2024)
• Lisää veneitä tiiraamassa — MS Vega Lahdessa (1.11.2020)

Tuulilasi #3 siellä missä pitääkin

Hiivatin lasi on vaihdettu ja homma on kunnossa. Toukokuussa homma tyssäsi siihen, että lipareet tulivat väärän värisinä eikä yhtä kolmesta olisi voinut edes asentaa koska se oli risa (Stellantiksen liparelogistiikan murheita (11.5.2026)). 

Uusien ja oikean väristen tulossa kesti ja kesti, niinpä vääränväriset lipareet päätyivät maalaamoon — taas. Tämä oli nopeampi tie kuin jäädä odottamaan, tulisivatko ne oikean väriset koskaan.

Autossa on siis nyt Moparin alkuperäinen tuulilasi (kuitissa koodi 0006000613219), ja ikkunalistat sekä moulding (0006000636333, 0006000636350, 0006000636351 ja 0006000636352), nuo lipareet maalattuna sävyyn Grigio Antracite 607/B 989BB. Huomaa, että nämä tilauskoodit ovat eri formaattia kuin ne moparin koodit ja noiden koodien ikkunalistojen väri on siis väärä.

Tässä meni lasin halkeamisesta vaihtoon kuukautta pidempään kuin viimeksi, tosin tällä kertaa aloitin tekijän hakemisen vasta maaliskuussa ja lomien takia venytin vaihtoa mutamalla viikolla. Todellinen suoritus oli karkeasti puolet nopeampi kuin edellinen veto toisen toimijan kanssa. Tietty nyt osasin itsekin varautua liparemurheisiin.

• Hiivatin tuulilasi halki, taas (17.11.2025) - Kun huomasin ongelman
• Spiderin lasinvaihtoon löytyi tekijä (26.3.2026) - Kun aloitin homman korjaamisen
  
• Stellantiksen liparelogistiikan murheita (11.5.2026) - Väliraportti, kestää
• Tuulilasi #3 siellä missä pitääkin (4.8.2026) - Tämä postaus, uusi lasi vaihdettu. 

Edellinen kierros ja lasi #2: Hiivatin uusi ikkuna, vihdoinkin (9.2.2023)

Hiivatin iso huolto ja varsinkin jakohihna

Mittarissa melkein 86666 km.

Heräsin keväällä siihen, että Hiivatin jakohihna on vielä alkuperäinen ja siis vaihtamatta. Se oli jo reilut toista vuotta yliajalla. Selvittelin netistä tuon vaihdon logiikkaa ja monimutkaisuutta. Koska Fiatin Multi-Air on interferenssimoottori hommaan valikoitui virallinen maahantuojan korjaamo.

Samassa huollossa vaihtoon meni kaikenlaista; jakohihna, vesipumppu ja hihnapyörä, apulaitehihna, sytytystulpat, moottorin ilmansuodatin, öljy ja öljynsuodatin sekä jarrunesteet.

Inhoan näitä virallisia huoltoja jossa työn vastaanotto ja luovutus on valkokaulustiskillä ja erillisiä itse huollon tekijöistä. Tälläkään kertaa työn luovuttaja ei tuntenut sisältöä ja jouduin kyselemään detaljeja sähköpostilla erikseen. Laskussa isoja kokonaisuuksia oli bundlattu yhdelle tuotekoodin riville, ja tietty noita tuotekoodeja ei löytynyt nettihaulla.

Ihme homma, mutta mulla on viläkin alla alkuperäiset jarrupalat. Melkein 90tkm ajettuna. Tehtävien hommien listalle jäi nyt vain ruostesuojaus, ja sisäilman suodattimen vaihto.