Miten ITS-järjestelmä toimii?

Liikenneministerin mukaan (Oikeudenmukaisuutta liikenteen hintaan (3.10.2012)) ihmiset eivät tunne ITS-teknologiaa ja sen mahdollisuuksia riittävän hyvin. Tästä päättelin, että muutama kaaviokuva aiheesta on paikallaan. Saattaa auttaa itse ministeriäkin.

Käsittelen tässä vain ja ainoastaan ITS:n osuutta joka liittyy ajoneuvojen seurantaan ja tämän tiedon käyttämiseen verotuksen perustana. ITS (Intelligent Transport System) on käsitteenä laajempi ja siihen kuuluu kaikenlaista e-call:sta, kaista- ja etäisyysvahdeista aina automaattisesti adaptoituviin nopeuksiin ja liikenteen automatisoituun reititykseen.

Kuva 1. Yksityisyydensuojaa uhkaava ja mielestäni myös perustuslain vastainen järjestelmä joka nyt on pilotointivaiheessa. Systeemissä ajoneuvo raportoi paikkatietoa viranomaisen palvelimelle jossa tuon tiedon avulla voidaan laskea ajoneuvon verotus.

Pilottihankkeet joihin olen päässyt tutustumaan pohjautuvat arkkitehtuuriin, jossa ajoneuvossa oleva ITS-boksi raportoi paikkaansa keskusjärjestelmälle (kuva 1). Tämä viranomaisen omistama (mutta todennäköisesti palveluntarjoajan ylläpitämä) keskusjärjestelmä tallettaa paikkatiedot ja käyttää niitä liikkumisen verotuksen  laskemiseen.

Ongelma tässä on nimenomaan tuo tarkan paikkatiedon ja identteetin tallentaminen. Tietoa kun voi käyttää myös ihan mihin muuhun tahansa, mikä nyt sattuu milloinkin olemaan poliittinen halu ja tarve, tai kenellä on tietoihin pääsy.

Yleisen tiedonkäsittelyn ja tietoturvallisuuden dynamiikan mukaan tietoa käytetään ensin aina väärin. Siis jos ehditään, ennen kuin se vuotaa vääriin käsiin.

Toinen isohko ongelma on kaikkien ajoneuvon paikkadatasta koituvat tietoliikennekustannukset. Vaikka yksittäinen siirto kuormittaa televerkkoa vähän on satojen tuhansien pikkusiirtojen myötä dataliikennettä melkoinen määrä. Kuka tämän maksaa? Puhumattakaan maanantai-aamuna samanaikaisesti töihin starttaavien ajoneuvojen dataliikenteen piikistä jonka parissa hommia riittänee useammallekin ylläpitäjälle. Operaattorit ovat takuulla paitsi innoissaan niin myös mielellään lobbaamassa ITS:ää.

ITS ilman uhkaa yksityisyyden menettämisestä?

Kuva 2. Järjestelmäarkkitehtuuri josta ei olisi yhtä suurta uhkaa yksityisyydensuojalle. Systeemissä ITS-boksi laskee verotustiedot ja raportoisi lähinnä kertynyttä saldoa palvelimelle.

Järjestelmä olisi toteutettavissa myös niin, että yksityisyydensuojaa ei uhata tai loukata. Tämä vaatisi verotustiedon laskennan vastuun delegoimista keskussysteemiltä ajoneuvoon asennetulle ITS-boksille (kuva 2). Tämäntyyppisen järjestelmän kuvausta ministeri varmaankin tavoitteli blogissansa. Valitettavasti pilottihankkeita ei ole toteutettu näin (Ministeri ei tiedä mitä on tilaamassa (22.1.2013)), mutta esimerkiksi Saksalainen Toll Collect on tämäntyyppien järjestelmä.

Tällainen järjestely on tietolikenteen kannalta tehokkaampi mutta toisaalta verolaskurin antaminen kansalaisten (lue = verohakkereiden) käsiin on hallinnon kannalta riskaabelia. Tälläisen älykkäämmän ITS-boksin hinta olisi myös kalliimpi kuin pelkän paikkatransponderin.

Tässä mallissa järjestelmän muuttaminen johonkin uuteen ja muuhun kuin nyt julki tuotuun verotustarkoitukseen olisi myös hankalampaa. Tämäntyyppisen systeemin käyttäminen esimerkiksi nopeussakottamiseen, sairaslomalaisten tai työttömien seurantaan Kela-korvausten laskennan apuna, lakia ehkä rikkoneiden etsintään, liikenteen reaaliaikaiseen ohjaamiseen, alkossa tai rakastajan luona käyntien laskemiseen, julkkisten stalkkaamiseen tai johonkin muuhun on hankalaa. Tässä arkkitehtuurissa tarkkaa paikkatietohistoriaa ja identiteettiä ei edes toimiteta palvelimelle eikä sitä siten ole talletettu keskustietokantaan.

Satelliitit jotka seuraavat Teitä

Vastoin ministerin kirjoitelmia paikannussatelliitit eivät muuten seuraa teitä, saatikka ihmisiä tai ajoneuvoja. Nämä satelliitit vain lähettävät tietoa, jonka avulla maanpäällinen vastaanotin, tässä tapauksessa ITS-boksi, voi laskea etäisyytensä näkyvistä satelliiteista. Kun satelliittien radat ja kiertoajat eli paikka tunnetaan voi boksi laskea tarkan sijaintinsa telluksen pinnalla. Satelliitille ei tässä lähetetä missään vaiheessa mitään tietoa.

Samaan perusfysiikkaan ja matematiikkaan (jonka jo lukiolaisen pitäisi osata) perustuvia toisistaan erillisiä paikannusjärjestelmiä ovat amerikkalainen GPS, eurooppalainen Galileo ja velivenäläisen Glonass.

---

Koska nämä ITS-jutut tuntuvat kiinnostavan tein niille oman 'ITS' tunnisteen. Kaikki Luupilotin ITS-jutut: http://luupilotti.blogspot.fi/search/label/ITS

Wanha BajaHill-aprillijuttu josta on tulossa todellisuutta: Kulunvalvonta moottoripyöriin (1.4.2003)

Ministeri ei tiedä mitä on tilaamassa

Silmiini sattui liikenneministeri Merja Kyllösen blogikirjoitus (Oikeudenmukaisuutta liikenteen hintaan (3.10.2012)). Kyllönen kirjoittelee: "Paikannusjärjestelmässä satelliitti seuraa maanteitä ja kansalaisen autossa on laite, joka kerää informaation. Ei ole kolmatta osapuolta, joka vahtii autoilijaa, koska auto ei lähetä tietoa minnekään eteenpäin, vaan tieto kerääntyy kansalaisen auton laitteistoon. Ajetut kilometrit voitaisiin tarkistaa esimerkiksi katsastuksen tai huollon yhteydessä. Mistään vakoiluvisiosta ei siis ole todellakaan kysymys."

Pilottihankkeen palvelimelta napattu seuranta- ja keräilyraportti josta selviää kaikenlaista. Sen avulla ajoneuvojen liikkeitä voi seurata historiadatana tai vaikka reaaliaikaisesti. Mistään vakoiluvisiosta ei siis ole todellakaan kysymys, right?

Mielenkiintoinen ajatus tuo, että satelliitit seuraavat maanteitä. Tuon voinee ohittaa kiireessä kirjoitettuna lapsuksena. Mutta liikenneministeri on pihalla siitä, miten systeemi tai ainakin nyt testauksessa olevat pilottijärjestelmät toimivat. Ne keräävät keskitetysti paikkatietoa jokaisesta systeemissä mukanaolevasta ajoneuvosta. Tämäntyyppinen järjestelmä nimenomaan on se kansalaisten pelkäämä kyttäyssysteemi.

Kysyin viimeksi viime kesänä suoraan teknologiatoimittajalta (jääköön nimeämättä mutta helpohko arvata) voisiko näitä systeemejä luoda liikenteen verotuksen tarpeisiin niin, että perustuslain takaama yksityisyydensuoja ei ole uhattuna. Eli niin, että identiteetti- ja paikkatietoa ei koota keskitetysti. Vastaus meni suurunpiirtein näin:
- Kyllä voi, mutta tässä tapauksessa järjestelmän tilaaja ja hankkija (eli Kyllösen oma ministeriö) ei sellaista ole pyytänyt, tai edes halua.

---

Edellinen juttu samasta aiheesta: Myös autoliitto kyseenalaistaa ITS-tiimin suunnitelmat (17.12.2012)

LED-päivitys fillarin lamppuun

Etsiskelin netistä tietoa mikä on tuo wanhoissa fillareiden polttimoissa oleva lampun kanta ja löytyykö noihin lamppuihin LED-päivitystä? Fillarissa oleva wanha lamppu kun tuntuu syövän noita polttimoita...

Kanta taitaa olla tyyppiä E10. Fillarissa on 6V systeemi ja lampun pitää kestää virtaa yksin 3W tai takavalon kanssa 2,4W.

Tietääkö foorumi onko noihin tarjolla LED-päivitystä, jostain myymälästä pääkaupunkiseudulla? Netistähän löytyy vaikka mitä mutta tilaamisen sijaan haluaisin kyllä ostaa tällaiset paikalliselta kauppiaalta.

Lobbaaminen luo lobbaamista, ja rikkaat ovat voittamassa

Tampereen esityksen agenda. Slidet löytyy SMOTOn sivuilta, jos kiinnostaa.

Kävin hiljakkoin jälleen puhumassa motoristien edunvalvonnan dynamiikasta ja reaaliteeteistä. YLE lähetti ajankohtaan sopivasti dokumentin Brysselin lobbareista. Hyvä oppitunti eri osapuolten edunvalvonnasta näin direktiivien aikakaudella. Areenassa eka osa, suosittelen: http://areena.yle.fi/tv/1768957

Laaja eri intressiryhmien suorittama lobbaus johtaa sivutuotteena siihen, että ilman lobbausta ääntänsä ei oikein saa esiin. Tai on muutenvain pihalla siitä missä mennään, jos ei seuraa muiden osapuolten lobbaushankkeita. Motoristien edunvalvonnan täytyy siis lobata omia asioitansa myös siksi, että kauppiaiden katsastajien, vakuuttajien, valmistajien jne lobbareille saadaan jokin vastapaino joka tuo esiin motoristien kannan kuluttajina.

Eri osapuolten tavoitteet eivät aina ole samansuuntaisia, tuore esimerkki oli Dekran taitavasti Komission hankkeeksi maskeeraama moottoripyörien vuosikatsastuspakko (Komissio katsastusalan valepukkina (3.8.2012)). Se jolla on eniten rahaa (eli lobbausvoimaa) voittaa varmimmin, mutta ei aina. Hyvillä argumenteilla ja faktoilla pärjää, kun tietää milloin ja mihin ne argumentit pitää toimittaa.

Konferenssiporukkaa Näsineulan juurella

Ensin tulee taulukko, sitten tilasto ja sitten emävale

Olen kovasti huolissani edunvalvonnan tulevaisuudesta tällaisessa ympäristössä. Reaktiivinen edunvalvonta voi korkeintaan hidastaa erilaisia hankkeita, ja onnistuu joskus leikkaamaan älyttömimmät huiput. Vastapuolella on kuitenkin käytössään täysipäiväisiä ammattilobbareita jotka voivat hankkia erilaisia tutkimuksia, tilastoja tai vaikka luoda kokonaisia 'riippumattomia kansalaisjärjestöjä' ajamaan omia asioitaan.

Tässä ympäristössä vapaaehtoisten harrastelijoiden oman toimen ohella tekemä lobbaus ja edunvalvonta on jäämässä pahasti jalkoihin. SMOTOn ja FEMAn kautta meillä on Brysselin toimistolla sentään kolme palkattua henkilöä hoitamassa asioita. Valitettavan iso osa ajasta kuluu itse organisaation pyörittämiseen eikä raha riitä alkuunkaan siihen missä mittakaavassa vastapuolella on käytössään resursseja. Tuloksia toki on saatu aikaan.

Esimerkiksi Ruotsissa motoristien edunvalvontaorganisaatiolla (SMC) on palkattuna 13 henkeä. Suomessa pitäisi tavoitella ainakin muutaman täysipäiväisen ammattilaisen miehittämää motoristien edunvalvontaorganisaatiota jotta hommaan saadaan ammattimaista selkätukea.

Talvitallin kondenssi söi kromilipareet

Kävin Tampereella jälleen puhumassa SMOTOn edunvalvonnan suunnittelukonferenssissa. Samalla reissulla tuli tarkistettua ADHD:n talvehtimistilanne. Pyörähän on Tampereella kylmässä tallissa josta se on tarkoitus siirtää pajalle ensiövedon ja ahtimen kasaamista varten lähiviikkoina. Oma talli Espoossa kun on purettu ja uusi talo talleineen vielä pahasti vaiheessa.

Syksyn kiireissä en ehtinyt (malttanut, jaksanut jne) pesemään pyörää ennen Tampereen uuteen talliin työntämistä. Kesällä Matti joutui muuttamaan tallinsa paikkaa Tampreella ja silloin aika kului tuohon muuttohommaan. Nykyinen varastotalli on lämmittämätön.

Syksyllä kaikki kromilipareet olivat vielä siistejä eikä ruostetta näkynyt juuri missään.Nyt lampun luomet, lisävalojen tukirauta ja useampi muu kromilärpäke on kauniin oranssin metallivärin kukittama. Ottaa päähän, oma moka. Onneksi sentään maalipinta näytti olevan kunnossa.

Onneksi duunin myötä tulee tehtyä silloin tällöin keikkaa Ameriikkaan. Viimeksi toin sieltä käsitavaroissa lokasuojan jatkeen joka Redmondin HD-liikkeessä maksoi 23,90 USD ja joka halvimmillaankin Suomessa maksaa moninkertaisesti. Mutta aivan turhia kuluja on siis tiedossa.

Sota-ajan lentokuvia

Letov S 218 A Smolik (SM-155). Lentäjät tunnistamatta. Kuva mahdollisesti vuodelta 1937 tai 1938.
 

Letov S 218 A Smolik (SM-152). Lentäjät tunnistamatta. Kuva mahdollisesti vuodelta 1937 tai 1938.
 

Vaimoni isoisä oli sotilaslentäjä. Paitsi että Jussi-vaari teki sotalentoja niin hän myös valokuvasi. Jussin jäämistössä on muutamia mielenkiintoisia vanhoja ilmailukuvia.

Koulutusajalta 1937-39 on kaksi kuvaa Smolikeista (tarkemmin Letov S 218 A Smolik, SM-155 ja SM-152). Konetyyppi oli 1930-45 ilmavoimien yleisimpiä kaksipaikkaisia koulukoneita; niitä oli peräti 39 kappaletta. Helsinki-Vantaan Ilmailumuseossa on nähtävänä viimeinen kokonainen Suomalainen Smolik.

Ensimmäisessä kuvassa lennetään muodossa kesäisen järvimaiseman yllä ja toisessa poseeraa kolme lentäjää rungon vieressä, neljäs kameran takana.

Kuvaparin ottohetkeä, vuotta tai edes sitä onko ne samalta lennolta ei ole tiedossa. Hallussani olevan ohjaajan lentopäiväkirja alkaa vuodesta 1939 eikä varhaisempia lokimerkintöjä ole, paitsi maininta aikaisemmista Smolikilla lennoista 39h 55min ja takaistuimella 21h 40min. Tunnistaako kukaan lentäjiä?

VL Tuisku II

VL Tuisku II

 

Ensimmäinen ohjaamokuva on otettu VL Tuisku II takaohjaamosta. Tuisku oli 1930-luvulla Suomessa suunniteltu ja valmistettu kaksipaikkainen koulukone. Tyyppi oli ilmavoimien koulutuskäytössä aina 50-luvulle asti. Ainakin yksi Tuisku on nähtävillä Keski-Suomen ilmailumuseolla.

Kaivelin lentopäiväkirjasta päiviä jolloin Jussivaari lensi Tuiskun takapenkillä ja olisi siten voinut itse tuon kuvan ottaa, lento suoritettu valoisan aikaan sekä maassa olisi voinut olla lunta: 17.10.1939 TU-173 koululento ja lentäjänä Ltn Käär, 20.10.1939 TU-174 koululento Ylik Taina, 30.10.1939 TU-174 koululento Ylik Taina, 10.11.1939 TU-174 pilvikoul Ltm Pohjanvirta tai 30.11.1939 TU-174 tarkastuslento Ltn Käär.

Toki on mahdollista että kuva ei olekaan Jussin itsensä ottama vaan hän on itse edessä puikoissa. Silloin noita mahdollisia kuvanottopäivämääriä on jo paljon enemmän.

Fokker C.V E

Fokker C.V, mahdollisesti FO-76 joko 17.10 tai 18.12.1940. Lentäjä saattaa olla Jussi itse, kuvaaja tuntematon.
 

Fokker C.V, mahdollisesti FO-76 joko 17.10 tai 18.12.1940. Kuvan henkilöiden nimet eivät ole tiedossa.
  

Sota-ajan virtuaalipilottien rintamasimu

Toinen takaohjaamosta ilmassa otettu kuva on Fokker C.V:n takapallilta. Tässäkään kuvassa ei ole vuosilukua tai mitään tunnisteita lentäjistä. Itse koneen tunnistaminen varsinkin ohjaamokuvasta osoittautui hankalaksi, mutta Virtuaalipilottien avulla sekin selvisi.

Fokker C.V koneita käytettiin Suomen ilmavoimissa tiedustelukoneina aina sodan loppuun asti. Jussivaari lensi sillä tyyppilentonsa välirauhan aikana. Tästä ja maan lumisuudesta päätellen nämä kuvat lienee jatkosodan ajalta.

Lentopäiväkirjassa on vain kaksi sopivaa merkintää: 17.10.1940 FO-76 radiokokeilulento kyydissä Rasimus ja 18.12.1940 FO-76 koelento, kyydissä Salumäki. Kummallakaan lennolla Jussi ei ole takapenkillä, itse asiassa sellaisesta lennosta ei ole merkintää. Siksi on mahdollista, että ylemmässä kuvassa keikkuva pää onkin Jussi-vaarin oma ja kuvan on näpsännyt joku kyytilinen toisella noista kahdesta lennosta?

Viimeinen kuva on ammunnan harjoittelussa käytetty laite jossa lento-oppilaat, ennen koneeseen pääsyä, saavat harjoitella tähtäämistä ja ampumista. Univormuista päätellen kuva olisi jatkosodan ajalta, mutta jälleen päivämääristä ei ole mitään tietoa.