Sormet kuumiksi - Rakenna kahvojen lämmittimet

Suomen ajokeleissä kahvojen lämppärit ovat tarpeen. Varsinkin sateella ja kesäöisin niitä tulee kaivanneeksi. Lämmittimiin tottuneen onkin vaikea kuvitella ajavansa ilman niitä.

Kaikkiin pyöriin voi asentaa lämpökahvat, vaikka maahantuojan merkkihinnastosta sellaisia ei löytyisikään.

Valmiita kahvasarjoja tai niiden komponentteja voi kysellä moottoripyörätarvikkeita myyvistä liikkeistä. Myös moottorikelkkaliikkeissä on yleensä tarjolla melko laaja valikoima erilaisia vaihtoehtoja.

Markkinoilla on valmiita lämpökahvapaketteja, joiden mukana tulevat kahvakumit. Näiden asennus on lähes yhtä vaivatonta kuin kahvakumien vaihto. Ne lisäävät ohjaustangon paksuutta ja usein niissä käytettävä kumimateriaali on liukasta. Hyvä puoli valmiissa sarjoissa on, että niiden mukana tulee yleensä kaikki tarvittavat sähkötarvikkeet mukaan lukien moniasentoinen lämmönsäätöelektroniikka.

Filmi tupen alle

Wanha lämmityselementti purettuna edellisestä pyörästä.

Tässä artikkelissa rakennamme ajotuntumaltaan paremman version. Käytämme erikseen hankittavia filmimallisia lämmityselementtejä, jotka asennetaan alkuperäisten kahvakumien alle.

Lämmityselementtejä saa myös uppokuumennin-mallisina jolloin ne sijoitetaan ohjaustangon sisään. Ohjaustangon sisään asennettavat elementit vievät enemmän sähköä kuin kahvakumin alle asetettavat. Kaasukapula on yleisimmin muovia, ja tuolloin kaasukäsi lämpiää hitaasti.

Pellepeloton tietenkin purkaa vastuslankaa vanhasta auton istuimesta ja tekee lämppärit siitä. Vastuslankaa käyttämällä se todistettavasti onnistuu, kuten Matkaenduroiden keskustelupalstalla todetaan.

Erilliselementeistä rakennettavien ratkaisujen ongelmana on yleensä suurehko lämpöhukka, koska lämmityselementti on kytkinkäden puolella kontaktissa metallisen ohjaustangon kanssa. Tämä hukkaa osan lämmitystehosta. Kaasukapula taas on yleensä valmistettu muovista, joka toimii lämmöneristeenä. Kapuloihin tulee lämpöeroa, ellei sitä kompensoida eristämällä kytkinkäden puolta, erikokoisilla esivastuksilla tai hankkimalla suoraan eri tehoiset lämpöelementit.

Lämpöelementtien yleisimmät tehot ovat 15W ja 20W. Duellin ohjelmassa on valmis 15/30W lämmitinsarja tuotenumerolla 92-180. Muussa tapauksessa on ostettava kaksi sarjaa tai rukoiltava kauppiasta purkamaan kaksi pakettia ja ottamaan parinkymmenen euron taloudellinen riski myymättömästä tuotteesta.

Kytkinpuolen tankoa kannattaa joka tapauksessa eristää eristysnauhalla ennen lämpöelementin asentamista.

Alkuperäisten kahvakumien alle asennettavien lämpöelementtien asentaminen on melko yksinkertaista: Vanhat kumit stongasta irti, lämpöelementit alle, uudet kumit päälle ja sähköt kiinni. Lämppäreiden asentaminen onnistuu perustyökalujen avulla, mutta muutamasta lisätyökalusta ja paineilmasta on apua.

Huolellisuutta sähkötöissä

Sähkökytkentöjen tekeminen luotettavasti on urakan vaativin osuus. Yleismittari on tässä suureksi avuksi. Jos ainoa asia, mitä tiedät pyörän sähköistä on että se tulee töpselistä, kannattaa kytkeminen jättää kaverille, joka erottaa yleismittarin henkilövaa’asta.

Uusien lämpökahvojen hankinnassa tulee ulkonäön lisäksi huomioida kolme asiaa:

1) Nykypyörien ohjaustangoissa on pääasiassa kahta paksuutta: 22-millisiä sekä tuuma-mittaisia (reilut 24 mm). Väärän kokoinen tuppi ei toimi oikeankokoisessa tangossa.

2) Lämmittimet syövät paljon sähköä ja ne on syytä kytkeä oman sulakkeen ja releen taakse. Kaikissa lämmitinpaketeissa näitä komponentteja ei ole mukana, joten sulakekotelo, rele, kytkin, johdot ja johtosukat pitää mahdollisesti hankkia erikseen. Kaikkia näitä saa suurimmista automarketeista tai elektroniikkaliikkeistä myös erikseen.

3) Selvitä pyörän oman kaasukapulan rakenne sekä siihen saatavien kädensijakumien, kahvan osien ja alle menevien lämmityselementtien saatavuus. Lämmityselementin on sovittava kaasukapulaan, sillä elementtiä ei voi pienentää. Asia on helpointa ratkaista irrottamalla vanha kaasukahva ennen ostosta.

Vanhojen kahvojen irrottaminen

	Kahvan osat irtoavat tangosta ja toisistaan paineilmalla, joskus avuksi tarvitaan myös lämpöä. Suurin osa itse kahvoista ei tosin ole purettavissa.

Jos pyörässä on erilliset kahvapainot tai tangonpäävilkut, työ aloitetaan näiden irrottamisella. Joissain pyörissä kahva on kiinni sähkökytkinten kotelon kauluksen alla. Kotelo on yleensä kiinni pohjaan piilotettujen ruuvien avulla ja avaaminen saattaa vaatia myös kytkinkahvan kiinnitysten löysäämistä. Vaihtoehtoisesti kytkinkahva alustoineen irtoaa samalla. Useissa tapauksessa tämä sähkökytkinten kotelo pitää avata tai löysätä niin, että saadaan työtilaa.

Kahvakumin alle on päästävä painamaan paineilmaa, jolloin kahva liukuu paikaltaan kuin laakereilla.

Aina homma ei onnistu heti ensimmäisellä yrittämällä. Tällöin ei ensimmäiseksi kannata ottaa esiin isompaa vasaraa jolla voi hajottaa lyöntikohdan vierestä ne arvokkaat osat. Tuumailutauko ja yksityiskohtien tarkastelu ennen raakaa voimaa voi säästää monilta harmeilta ja kuluilta.

Joissakin pyörissä vasemman puoleinen kahva on liimattu kiinni siten, että paineilmalla ei tule kuin korvat kipeiksi. Tässä tapauksessa kannattaa kahvakumi ensin halkaista mattopuukolla ja koittaa vetää se sitten irti. Joskus kumi on vuoltava irti puukolla. Oikeanpuoleinen kaasukahva lähtee yleisimmin irti näppäryydellä ja ilman voimankäyttöä. Jos kahvakumin saa irti helposti, ei kaasukapulaa tarvitse edes irrottaa.

Kaasukapulan purkaminen

Kaasukahvan osat purettuina. Näiden osien rakenteessa on paljonkin vaihtelua eri pyörien välillä. Tässä mallissa vasemmalta oikealle: Pinta-'nahka', pehmuste, oikean kahvan tuppi, päätykromit sekä vasemman eli kaasukahvan tuppi.

Purkamalla ohjaustangossa oleva sähkökytkimien kotelo saadaan kahvaa paikallaan pitävä kaulus auki ja päästään käsiksi kaasuvaijereihin. Sporttipyörissä kaasukapulan kotelo on yleensä erillinen osa. Joissain pyörissä jarrukahva sekä jarrunestesäiliö ovat kiinteä osa tätä painonappien koteloa. Jos jarrunestesäiliö irtoaa samalla kannattaa huomata, että säiliössä on yläosassa huohotusreikä josta voi tihkua maalit irrottavaa jarrunestettä tankin tai lokasuojan päälle.

Yleensä kaasuvaijerin päässä on kiinteä nippa, joka tulee suoraan kaasukahvan koloihin. Toisissa pyörissä nippa on pienempi ja vaijerin päässä on erillinen sovitepala. Sovitepalan tarkoitus on vieriä hämärän talin kaappien alle siihen pölyiseen kohtaan, mistä se ei mitenkään inhimillisesti ole löydettävissä. Joskus vaijerin irrottaminen kaasukahvasta vaatii vaijerin löysäämistä. Useimmissa pyörissä tämä onnistuu löysäämällä mutterit jommastakummasta päästä.

Lämpökahvojen rakentaminen ja sähköjen kytkentä

Lämpöelementti kahvan rakenteissa. Huomaa tukevat johdot jotka on vielä vedetty erilliseen johtosukkaan. Erityisesti kaasukahvan puolella tähän johtojen vetoon kannattaa kiinnittää huomiota niin, että johdot eivät mene sitten poikki jatkuvan samasta kohtaa taipumisen takia. Itse mietin pienen kierrejousen käyttämistä tässä johtojen tukena. Se ei kuitenkaan osoittautunut tarpeelliseksi.

Vasen kahva jonka maadotin suoraan stongaan kahvan läpi. Huomaa myös pieni koverrus johtojen reitille, tällä puolella johdot tulevat kokonaan piiloon.

Kuvasarjassa käytetään purettavia kahvaelementtejä ja erikseen ostettavia ja filmimallisia lämpöelementtejä. Johdot, rele, kytkin, sulakerasia ja muu tarpeellinen löytyi autotallista valmiina. Tällä ratkaisulla tallitontulle saatiin puuhaa, ulkonäkö juuri halutuksi sekä voitiin optimoida tasainen lämmitysteho ja minimoida sähkönkulutus.

Erikseen ostettuna komponenteille tulee hintaa muutamia kymppejä. Itse tekeminen siis kannattaa, jos ei laske omaa käytettyä aikaa sekä mahdollisesti palaneita sulakkeita.

Valmiiden lämppäripakettien kanssa elämä on helpompaa, parhaimmillaan jopa johdotukset käyvät suoraan pyörän omiin liittimiin. Tällöin asentamisen hankalin osa on kytkinkäden puoleisen kahvakumin irrottaminen ja uuden kahvan sujauttaminen paikalleen. Valmiissa paketeissa on usein myös hienostuneempaa tekniikkaa kuten esimerkiksi portaaton lämmönsäätö termostaatin avulla. Nämä voi tietenkin toteuttaa myös omassa projektissa, mutta se vaatii jo johtojen kytkentää enemmän omaa sähköosaamista.

Muista sulake

Sulake on hyvä sijoittaa mahdollisimman lähelle akkua. Koska lämmittäminen syö sähköä, kannattaa sulake mitoittaa virrankulutuksen mukaan. Yhteensä 40 W tehoiset lämmittimet tarvitsevat 40W/12V = 3,33 A sulakkeen. Viiden ampeerin sulakkeen pitäisi siis riittää. Jos sulake palaa jatkuvasti, on yleensä kytkennöissä vikaa. Suuren sähkönkulutuksen takia myös kytkin kannattaa sijoittaa releen taakse tai kytkennästä voi tulla lyhytikäinen.

	Melkein valmis asennus kaasukahvan alapuolelta kuvattuna; kahvalämppärin johdot keskellä kiemurtelevassa verkkosukassa, kaasuvaijereiden kromiset lähtökäyrät keskellä alhaalla ja itse kaasukahva oikeassa alakulmassa. Koversin jarrukahvan kiinnikkeeseen lämppärin johdolle kulkureitin koska tässä pyörässä kaikki kahvojen johdot vedettiin samalla stongan sisään.

Virta kannattaa ottaa suoraan akun plusnavasta ja käyttää välissä relettä, joka saa ohjausvirtaa silloin, kun pyörän sytytysvirta on kytkettynä. Näin akku ei pääse tyhjentymään, vaikka lämmitin olisi jäänyt päälle. Virranryöstäjien käyttö on lyhytikäinen ratkaisu, koska ryöstäjän rikkoman eristekuoren alle pääsee kosteutta, joka vähitellen tuhoaa sekä liitoksen että alkuperäisen johdon.

Johdot on syytä vetää johtosukan sisään niin, että tärinä ja hiertymät eivät heti riko vetoja. Ohjausakselin lähellä on paikka, jossa johdot usein vähitellen katkeavat ohjauksen kääntelyn seurauksena. Tämän välttämiseksi johdot kannattaa vetää niin, että niihin ei tule tiukkoja taitoskohtia. Helpointa onkin seurata alkuperäisten johtojen linjaa.

Koska lämpöelementit tulivat esimerkissämme kahvan pintaan ja hyvin lähelle lämmitettävää kohdetta sekä hyvin eristetyksi lämpöä johtavasta ohjaustangosta, virtaa ei tarvita kovin paljoa. Tämä tarkoittaa sitä, että rinnan kytkentää ei tarvita, vaan lämpöelementit kytketään sarjaan. Virtajohto siis vedetään releeltä oikeaan kahvaan ja sieltä vasempaan kahvaan jossa on maadoitus. Jos kahvat jäisivät kylmiksi, kytkennän voi tästä helposti muuttaa kahvojen välijohdosta rinnan kytkennäksi.

Toinen tapa kytkeä lämmityselementit on käyttää muutamaa relettä ja vaihtavaa kytkintä jolloin lämmitystehoja saadaan kaksi: Puoliteho, jolloin lämppärit ovat sarjassa sekä täysi teho jolloin lämmittimet ovat rinnan.

Hienostunein ratkaisu on käyttää hakkuriperiaatteella toimivaa säädintä, joka ei hukkaa virtaa. 26 euron hintainen säädin 180 W tehonkestolla löytyy osoitteesta http://www.enduro-stammtisch.de

Jos ei halua vetää johtoja piiloon ohjaustangon sisään ja sähkökytkinten koteloiden alle voi tässä vaiheessa ruuvata kotelot ja loput hallintalaitteet takaisin paikalleen.

Ennen kahvakumien asennusta kannattaa muuten kokeilla lämmitinelementtien toimivuus.

Kahvakumit on saatava paikalleen niin, että ne istuvat tiiviisti eivätkä pyöri omia aikojaan. Tässä on avuksi WC:n kaapin tunnistamattomien purkkien seasta löytyvä tuote jossa lukee ”hiuslakka”. Lakka toimii paikalleen laiton yhteydessä liukasteena mutta jämähtää pian liimaksi. Ensitöiksi siis suihkautetaan paljaan ja putsatun ohjaustangon päähän hiuslakkaa ja sitten sujautetaan kahva paikalleen paineilman avulla.

RR- ja enduromiehet viimeistelevät kahvakumien kiinnitykset varmistuslangalla.

---

Juttu julkaistu BajaHill:ssä 14.4.2008.

Toinen penkkiveto tehojen mittaamiseksi

Pääsin toista kertaa yrittämään tehojen mittausta juuri valmistetuneilla Prätkäpajan laitteilla. Edellinen vetohan päättyi paineakun räjähdykseen (katso Muutoskatsastusta varten tarvitaan todistus tehoista) ennen kuin mitään mittausta oli saatu edes tehtyä.

Edes keskittynyt ilme ei auta käyntihäröisen mittaamisessa

Homma mietitytti tietenkin todella paljon koska sisäänajoa, testausta  tai koeajoja ei vielä ole päästy tekemään. Ja niinpä kaikki meni aivan pieleen. Pyörä röpäsi eikä ottanut kierroksia, tehotkin oli missä sattuu. Kone uhkasi välillä jopa sammua kun kaasua avaa reilummin. Säädöt on vain pahasti pielessä.

Jouduimme Lequn kanssa toteamaan, että joko aikaa tarvitaan dynossa ihan minimissään kokonainen päivä (mikä maksaa jo todella paljon) tai sitten pitää perussäädöt saada paikalleen jotenkin muuten, ennen kuin se katsastuksen vaatima teholappu saadaan aikaiseksi.

Yksityishenkilönä en edes saa koeajokilpiä asian hoitamiseksi laillisesti, ja punakilpiä ei tähän tarkoitukseen myönnetä. Pitänee etsiä jokin hiljainen tienpätkä tai kokonaan suljettu alue. Tattivaara-projektin takia tämä saa nyt hiukan odottaa.

Mopojen virittäminen suurennuslasin alla

Vuonna 2007 jäi mopon virittämisestä kiinni 1179 mopoilijaa. Tämä on lähes tuplasti enemmän kuin yleensä. Kiinnijäämisestä seuraa useiden satojen eurojen lasku.

Mopo on ajoneuvo jonka kuutiotilavuus on enintään 50 cm3 ja jonka suurin rakenteellinen nopeus on enintään 45 km/h. Jos peli ei näihin raameihin mahdu, on kyseessä moottoripyörä jonka kohtelu on vakuutuksien, teknisten vaatimusten ja verotuksen osalta erilaista kuin mopolle. Käytännössä kuutiotilavuuden nostoa on vaikea todentaa tien päällä, mutta sen sijaan kasvanut huippunopeus ja vääntö ovat helposti havaittavissa.

Mopoja voi rakentaa myös laillisesti

Mopojen osalta tekniset määräykset ovat moottoripyöriä kevyempiä ja niiden noudattamista ei valvota niin tiukasti, kunhan jarrut ja valot ovat kunnossa ja pysytään mopon määritteiden sisällä. Pitkä keula, karvapenkki, maalaukset ja monenlaiset ulkoiset muutokset ovat tervetulleita tuulia myös mopojen rakentelurintamalla.

AKE:n juttu aiheesta: http://www.ake.fi/AKE/Ajankohtaista/Vuoden+2008+tiedotteet/Mopon+viritt%C3%A4misest%C3%A4+kallis+lasku.htm

---

Juttu julkaistu BajaHill:ssä 25.3.2008

Itse aiheutettuja käyntihäröjä - Vaihda tulppa-avainta

Pienestä jutuista voi joskus koitua hankalasti selvitettäviä ongelmia.

ADHD on käynyt huonosti pidemmän aikaa enkä ole saanut paikallistettua vikaa millään ilveellä. Lopulta tulppaa irroittaessani selvisi tämän käyntiongelman melko selvä syy.

Taidankin vaihtaa tulppa-avainta.

Muutoskatsastusta varten tarvitaan todistus tehoista

Projekti on edennyt sihen pisteeseen, että muutoskatsastus häämöttää edessä. Sitä varten tarvitaan teholappu jonka avulla voidan todistaa, että teho ei ole noussut 20% enempää mallisarjan tehokkaimpaan peliin verrattuna. Säätöjäkin olisi hyvä ajaa vähän kohdilleen samalla kun kerran dynossa ollaan.

Ei muuta kuin pyörä kärryyn ja äijät tehopenkille. Periaatteessa todella suoraviivaista, jos mikään ei hajoa ja säädöt ovat kohdallaan. Jotta homma sujuisi mahdollisimman pienin ongelmin ja kallis tehopenkkiaika tulisi hyvin hyödynnettyä halusin asiantuntuja-avustajiksi paikalle Tampereelta Matin ja Nurmijärveltä Repen. Kiireisinä miehinä meille löytyi sopiva tehonmittausaika vain Tammikuun lopun lauantaille.

ADHD tehopenkissä valmiina ensimmäiseen rykäisyyn

Tehonmittaus uudella koneella, ahtimella ja ruiskulla on hermostuttavaa. Siinä ei ajeta mitään hellävaraista sisäänajelua vaan vedetään konetta ihan täpöllä. Näin saadaan tietoon se ihan oikea maksimiteho. Koska käytännössä kaikki paikat ovat uusia ja testaamattomia, eikä oikeaa sisään- tai koeajoa ole voitu suorittaa, niin ilmassa on väkisinkin jännitystä.

Laki on nimittän tässä kohtaa hankala. Se ei salli näin muutetun ajoneuvon koeajamista yleisillä teillä ennen muutoskatsastusta. Muutoskatsastuksen vaatimuksena taas on todistus tehoista, jota ei voi saada ilman ajamista (dynossa). Jos harrastajalla olisi rahaa rajattomasti niin sisäänajo ja testaus hoituisi kätevästi tehopenkissä lain kirjaimen mukaisesti. Mutta käytännössä lain kirjaimen noudattaminen on tässä hyvin hankalaa, kuten seuraavasta selviää.

Olemme siis koko porukka kerääntyneet tehopenkin ääreen, ADHD on liinoitettu tiukasti paikalleen kiinni ja kone on rauhallisilla vedoilla  lämmitelty käyttölämpöiseksi. Päätämme ajaa ensimmäisen kunnon tehovedon. Penkin omistaja istuu tukevasti pyörän päällä ja avaa hanan, kone pauhaa pienessä dynokopissa yhä vain lujempaa ja sitten kuuluu valtava BLAAAUUMMMMM joka lyö joka ukon korvat lukkoon. Rohkea koeajaja putoaa tuskainen ilme kasvoillaan pyörän päältä lattialle pidellen oikeaa jalkaansa.

Säikähdämme pirusti, eikä koeajaja vähiten. Kuskin ensioireista päätellen sääriluu on murskaantunut, tai ainakin pohkeeseen tulee muhkea mustelma.

Ahtimen ja läppärunkojen väliin tehty hiilikuituinen paineakku on pettänyt. Jalkaan osunut kappale on paineakusta karannut päätykappale. Asiaa tutkittaessa osoittautuu, että hukkaportin jousi on ilmeisesti liian jäykkä ja ahtopaineet pääsivät karkaamaan hiukan liian koviksi. Myös paineakun rakenteeseen on valmistusvaiheessa uinut pieni ajatusvirhe.

Tästä konerikosta selvitään lopulta onneksi vain yhdellä mutta sitäkin komeammalla mustelmalla. Tämä on kuitenkin jo toinen kerta kun ADHD poikii kesken säätöhommien, eikä vielä olla edes muutoskatsastusvalmiina.

ADHD palaa Espooseen

Projekti jolla piti päästä ajamaan jo tämän vuoden Vappuna palaa nyt siis kotiin Espooseen. Sain Possulta tämän veljen pakettiauton lainaan ja haimme pyörän Tampereelta kotitalliin. Nyt ehdin itse kunnolla räpläämän eikä homma paina Tampereen suurmestarin nurkissa pölyä keräämässä.

Ahtimen uusi veto sekä seuraava startti

Ensistartti onnistui mutta meni melko nopeasti päin mäntyä (katso http://luupilotti.blogspot.com/2007/08/ensikaynnistys.html). Koska talvi painaa jo päälle tulee ensi talvelle kaikenlaista pikkutehtävää lisää mutta varsinaisesti ajamaan ja säätämän pääsee vasta keväällä. Konetekniikan Guru Janne toimitti uusitun ja tukevan ahtimen vedon Mäntästä joten pääsimme Matin kanssa asentelemaan sitä.

Ensiöketjun ohjaimet tehdään tällä kertaa laakereista, ehtimen veto laakeroidaan kunnolla seammastakin kohtaa ja koko hötäskä tuetaan paikalleen kunnolisella painelevyllä jolloin jokaisen kiinnitys tulee toisiaan. Alla tästä hiukan kuvamateriaalia joka selvittää kuviota.

Ketjunohjainten ja ahtimen vetorattaan tukilevyn sekä enskavedon välinen tiivistys hiukan arvelutti, että näinköhän tästä tulee sellainen paikka joka jatkuvasti tulee merkkaamaan ADHD:n parkkipaikan. Huoli oli kuitenkin turha sillä Jannen tekemien työstöjen mitoitus on todlla tarkka eikä välistä tihkunut mitään.

Koska startin ja tyhjäkäynnin osalta säädöt oli tapeltu kuosiin jo aikaisemmin lähti peli tarkistusten jälkeen käyntiin laakista.

Kuvat ja video Matti T (c) 2007

Ensikäynnistys

Ensikäynnistys on konerempan jälkeen aina jännä paikka. Nyt on pelissä samantien kiinni paitsi uusi ruisku jonka kartasta ei vielä ole mitään hajua niin myös ahdin kaikkine vermeineen. Ajoituksistakaan ei olla ihan varmoja mutta ainakin kaikki pyörii vapaasti niinkuin pitääkin. Tulikohan öljyletkut oikein?

MegaSquirtin säätäminen onnistuu läppärillä

Jo käynnistämisessä oli mahdottomasti haasteta. Matilla on aikaisemmin kokemusta starttiarvoista Moto Guzzissa ja muutamissa muissa pyörissä mutta ei Harrikassa. Eikä meillä tietty ollut yhtään HD:n karttaa tässä vaiheessa apuna. Käynnistysrikastuksia lisättiin vaiheittain, kaikenlaiset kiihdytysrikastukset otettiin pois, säädettiin koneen perusparametreja, ja taas lisättiin startin rikastuksia. Haimme avuksi lisäakkuja ja akkulatureita ja soitelimme ahkerasti apuja Squirttiguru Repeltä.


Reilu päivä tässä meni. Startti huusi hoosiannaa rääkkäämisen seurauksena ja Repellä korva kuumotti puheluista mutta nyt kone saatiin starttaamaan ja pysymään tyhjäkäynnillä. Voi sitä riemua!

Kone käy jo, tässä haetaan ruiskukarttaan peruslukuja ekaa koeajoa varten

Pari päivää ja iltaa siinä meni että ruiskun asetukset saatiin sellaiseen iskuun, että voi lähteä pihalle koeajolle. Koska Matti on tehnyt leijonan osa projektin töistä päätin antaa kunnia Matille. Harmi että tästä ei tullut otettua videota. Joka tapauksessa pääsimme kurvailemaan ja kiihdyttelemään tallin parkkipaikalle, säätämään asetuksia ja takaisin ajamaan muutamia metrejä.

Kaikki menee hyvin kunnes...

Säätöjen puolesta peli ei missään nimessä vielä ole sellaisessa iskussa että sillä voisi lähteä kadulle mutta tällä menolla se saadaan sellaiseen kuosiin päivässä. Ja silloin kuulimme enskasta uuden sivuäänen. Ja se ääni paheni nopeasti loppuen melkoiseen pamahdukseen.

Ei muuta kuin pyörä takaisin talliin, enskasta öljyt pois ja koppa auki. Jo öljyjen valuessa näki miten neste oli täynnä pientä kiiltävää metallihilettä. Toivottavasti ei tullut kovin kalliiksi.

Osoitautuu, että heikoksi arveltu kohta todellakin on heikko. Ketjun kiristimen ja ohjaimen materiaali ei kestänytkään kulutusta vaan enskaketju söi itsensä kiristimien sisään. Tästä seurasi ketjun hyppiminen ahtimen vetorattaalla minkä seurauksena tuon rattaan ulompi laakeripesä murtui ja palikat karkasivat pitkin enskakoppaa.

Hyvä uutinen sensijaan oli, että ahtimen ja enskakopan vetoratkaisujen väliin asennettu mekaaninen sulake toimi niinkuin piti eikä tuho levinnyt itse ahtimeen, mikä olisi ollut todennäköistä jos veto olisi ollut kiinteästi suoraan ahtimen akselissa. Myös itse enskaketju, kytkin ja muut ensiövedon osat vaikuttivat ehjiltä. Että jotain hyvää sentäs, halpa pamahus!

Ahtimen vedosta enskakopan sisällä pitää tehdä tukevampi. Ja ajelut tältä kesältä ei sitten taida ADHD:lla enään onnistua.

Huolellinen ja siisti sähköasennus

Huolelliset ja siistit sähkötyöt takaavat huolettomat kilometrit, varsinkin sateella. Tässä edellisten omistajien taidonnäyte joka kuitenkin tuntuu toimivan.

Koska toimivaa ei kannata ’korjata’ jää tämän matopesän perkaaminen jonnekin tulevaisuuteen.

Ahtopainemittari keskilämiskään

Sleeper -aatetta vastaan tehtiin myönnytys. Tällä kertaa luovutus koskee ahtopainemittarin paikkaa. Toki pyörän oikealle puolelle tulee kaikenlaista muutakin hässäkkää mutta tämä lienee silmiin ensimmäisenä osuvia ’mikä ihme tuo on?’ -osia.

Mittari näyttää painetta imukurkussa, läppärunkojen ja pyttyjen välissä. Samasta letkusta otetaan muuten myös MegaSquirtin paineanturitieto.